ПОЗНАВАТЕЛЬНОЕ

Оси и плоскости тела человека - Тело человека состоит из определенных топографических частей и участков, в которых расположены органы, мышцы, сосуды, нервы и т.д.

Отёска стен и прирубка косяков - Когда на доме не достаёт окон и дверей, красивое высокое крыльцо ещё только в воображении, приходится подниматься с улицы в дом по трапу.

Дифференциальные уравнения второго порядка (модель рынка с прогнозируемыми ценами) - В простых моделях рынка спрос и предложение обычно полагают зависящими только от текущей цены на товар.

ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК МЕЖДУНАРОДНЫМИ НОРМАМИ

Предыдущая 123 4 5 6 7 8 9 Следующая

В настоящее время основным источником правового регулирования международных перевозок являются международные соглашения, их нормы распространяются на несколько видов транспорта и носят отраслевой характер.

Международные нормативные транспортные источники можно условно разделить на две группы. К первой группе международных нормативных транспортных источников относятся международные источники, регламентирующие перевозки всеми или несколькими видами транспорта. Вторую, более многочисленную группу, составляют международные правовые акты, регламентирующие осуществление перевозок отдельными видами транспорта. Следует иметь в виду, что международные акты, регулируя перевозки, затрагивают области отношений, смежные с международными транспортными правоотношениями. В частности, они регламентируют отношения между государствами, касающиеся их прав и обязанностей в связи с использованием международных транспортных путей.

В данных документах, как правило, содержатся требования к документации, определяют порядок приема груза к перевозке и выдачи его в пункте назначения, условия ответственности перевозчика, процедуру предъявления к перевозчику претензий и другие аспекты.

Когда отправители предъявляют грузы к перевозке судоходной компании, авиалинии, железной дороге или какому-либо другому транспортному перевозчику, то каждый такой перевозчик берет на себя ответственность за перевозку груза при нахождении последнего в его ведении. Другими словами, транспортный перевозчик становится ответственным за сохранность груза. Как правило, перевозчик выдает грузоотправителю соответствующий документ, в котором отмечается, что им принят груз к перевозке из одного поименованного пункта в другой, например, из порта погрузки до порта выгрузки. Таким документом может быть, например, коносамент, авианакладная или документ смешанной перевозки. Применение этих документов регулируется различными международными конвенциями: Международная Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (далее - Гаагские правила 1924 г.), Варшавская Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. (далее - Варшавская конвенция 1929 г.), Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (CMR) 1956 г., Конвенция о международных перевозках грузов (CIM). В 1978 г. и 1980 г. конференциями ООН были приняты еще две конвенции: Конвенция ООН о морской перевозке грузов (далее - Гамбургские правила) и Конвенция о международных смешанных перевозках грузов.[10]

В законодательстве многих государств обычно не содержится коллизионных норм, предусматривающих, право какой страны подлежит применению к отношениям по морской перевозке грузов. Эти вопросы решаются судебной практикой. В судах Великобритании и Франции применяется закон флага судна, а в судах ФРГ предпочтение отдается закону места назначения груза. Согласно Закону Польши применяется закон, избранный сторонами.[11] При отсутствии выбора к договору перевозки применяется закон места нахождения перевозчика. По Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации № 81-ФЗ (далее - КТМ РФ)[12] права и обязанности сторон по договору морской перевозки грузов, договору морской перевозки пассажиров, а также по договорам фрахтования на время (тайм-чартер), морской буксировки и морского страхования определяются по закону места заключения договора, если иное не установлено соглашением сторон. Место заключения договора определяется по российскому законодательству.

Морские перевозки грузов могут осуществляться на различных условиях. Если такая перевозка осуществляется без предоставления морским перевозчиком всего судна или его части, то отношения между участниками перевозки оформляются коносаментом.[13] В 1924 году в Брюсселе была заключена Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте.[14] Хотя СССР и не являлся участником этой конвенции, ее основные положения были отражены в КТМ СССР 1929 г. Конвенция определяет правовое значение реквизитов коносамента, условия ответственности перевозчика и порядок предъявления к нему претензий. Установлен принцип ответственности морского перевозчика за вину. Однако перевозчик не несет ответственности за так называемую «навигационную ошибку» (ошибка капитана, матроса, лоцмана в судовождении или управлении судном).[15]

В 1978 года на конференции в Гамбурге была принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов.[16] Она имеет широкую сферу действия, распространяется на перевозки животных и палубных грузов, а также предусматривает ряд важных нововведений. В частности, ею отменено правило, освобождающее морского перевозчика от ответственности при навигационной ошибке, несколько повышен предел его ответственности за сохранность груза, более подробно определен порядок заявления требований к перевозчику (срок исковой давности - 2 года).

Наиболее прогрессивной формой доставки грузов морем в XX веке являлись регулярные, или линейные, перевозки, которые обычно осуществлялись на основании соглашений об организации постоянных морских линий. Такие соглашения могут быть межгосударственными, однако чаще они заключаются заинтересованными судовладельческими компаниями. В соглашениях о линии фиксируются основные условия эксплуатации соответствующих линий, а условия морских линейных перевозок определяются в линейных коносаментах, правилах и тарифах соответствующих судовладельческих компаний.[17] Условия линейных перевозок имеют некоторые транспортно-правовые особенности, однако специфические коллизионные вопросы в этой области, как правило, не возникают.

Большинство морских линий эксплуатируется в настоящее время в рамках соглашений между крупными судовладельческими компаниями, образующими таким путем группы перевозчиков, получившие название линейных конференций. Решающее влияние имеют в них компании ведущих государств, которые стремятся обеспечить себе максимальные экономические выгоды путем установления высоких фрахтовых ставок и других льготных условий.

В целях устранения дискриминационных элементов в деятельности линейных конференций в рамках ООН по инициативе развивающихся стран в 1974 году было заключено важное международное соглашение — Конвенция о Кодексе поведения линейных конференций.[18] Конвенция содержит ряд положений, направленных на введение работы линейных конференций в определенные рамки, исключающие дискриминацию и создающие баланс интересов перевозчика и грузовладельцев. СССР ратифицировал конвенцию в 1979 году.

Морские перевозки могут также осуществляться по чартеру. В этом случае для перевозки груза предоставляются все судно, его часть или определенные помещения. Обычно на практике применяются проформы чартеров, разработанные Международной морской организацией (ИМО), а также национальными объединениями судовладельцев. Чартеры разрабатываются по видам грузов (угольные, нефтяные, лесные и т. д.), благодаря чему учитывается специфика перевозки отдельных грузов. По своему содержанию морской чартер представляет собой сложный договор, в который включается до 60 различных условий (предоставление груза, порядок его подачи, расчеты по фрахту и т. д.).[19] В отношении ответственности обычно делается ссылка на условия Конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. Условия проформ чартера могут изменяться и дополняться сторонами, в частности, посредством включения оговорок.

Условиявоздушных перевозок грузов определяются Варшавской конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 года.[20]Ее дополняет Гаагский протокол 1955 года.[21] В Варшавской конвенции участвует более 100 государств, большинство из которых ратифицировало также Гаагский протокол 1955 г. СССР - участник Конвенции (с 1934 г.) и Протокола (с 1957 г.).

Действие Варшавской конвенции распространяется на воздушные перевозки между участвующими в ней странами, а также на перевозки, когда место отправления и место назначения находятся на территории одного и того же государства-участника, а остановка предусмотрена на территории другого государства, хотя бы и не участвующего в конвенции. В ней также содержатся основные требования к перевозочным документам, права отправителя на распоряжение грузом в пути следования, порядок выдачи груза в пункте назначения, ответственность перевозчика перед пассажирами и грузовладельцем.

Согласно Варшавской конвенции 1929 г., ответственность перевозчика основана на вине, которая наступает независимо от доказательства вины перевозчика. Конвенция оставляет открытым вопрос о порядке определения размера возмещения и о круге лиц, имеющих право на возмещение в случае гибели пассажиров, они решаются в судах каждого государства в соответствии с национальным законодательством и сложившейся в данном государстве практикой.[22]

Международные договоры как источникимеждународного автомобильного права представлены широким спектром конвенций и соглашений, разработанных в рамках или под эгидой международных правительственных и неправительственных организаций.

Наибольшее значение для развития международных автомобильных перевозок имеет работа Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций (КВТ ЕЭК ООН), Европейской Конференции министров транспорта (ЕКМТ), Международного союза автомобильного транспорта (МСАТ), Международной Федерации экспедиторских ассоциаций (ФИАТА), Координационное транспортное Совещание (КТС) Министров транспорта государств-участников СНГ.[23]

Правила дорожного движения установлены Конвенцией о дорожном движении и Протоколом о дорожных знаках и сигналах 1968 г.,[24] вступившая в силу в 1977 г. РФ участвует в этих соглашениях. Существует также Таможенная конвенция о международных перевозках грузов 1959 года (в 1978 г. вступила в силу новая редакция), где РФ является ее участником.

Условия договора международной автомобильной перевозки грузов между европейскими странами определяются Конвенцией о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г. (далее - КДПГ 1956 г.)[25] В КДПГ 1956 г. участвует большинство европейских государств. СССР присоединился к ней в 1983 году, и с 1 августа 1986 г. перевозки грузов советским автомобильным транспортом регулируются ей. Конвенция определяет основные права и обязанности грузовладельца и перевозчика при автомобильной перевозке, порядок приема груза к перевозке и выдачи его в пункте назначения. Установлен также предел ответственности перевозчика при несохранности груза - 25 золотых франков за 1 кг веса брутто. Поскольку РФ является продолжателем СССР, данная Конвенция действует и для РФ.

При автомобильных перевозках существенное значение имеет создание гарантий при причинении вреда третьим лицам автотранспортными средствами - источником повышенной опасности. Это достигается посредством введения обязательного страхования гражданской ответственности, что предусматривается как внутренним законодательством, так и рядом международных соглашений. Так, в заключенных с рядом стран (например, РФ и Финляндией)[26] двусторонних соглашениях об организации автомобильного сообщения предусматривается обязательное страхование гражданской ответственности при международных автомобильных перевозках.[27]

В течение длительного времени наиболее важным соглашениемв области железнодорожного транспорта была Бернская конвенция о железнодорожных перевозках грузов 1961 г. (сокращенно — МГК (или СИМ) и МПК (или СИВ). В 1966 году было заключено Дополнительное соглашение к МПК 1961 г. об ответственности железных дорог при перевозках пассажиров. В 1980 году на конференции по пересмотру Бернских конвенций было принято новое Соглашение о международных железнодорожных перевозках 1980 г. (далее - КОТИФ 1980 г.).[28]

КОТИФ 1980 г. объединяет международно-правовые нормы Бернских конвенций и Дополнительного соглашения 1966 года в едином основном соглашении, к которому имеются два приложения (А и В), содержащие нормы гражданско-правового характера об условиях международных железнодорожных перевозок. «Приложение А», определяющее условия перевозок пассажиров, получило наименование Единые правила МПК. «Приложение В» содержит условия перевозок грузов, оно названо Единые правила МГК.

Единые правила МГК действуют только в отношении перевозок по определенным железнодорожным линиям, перечень которых устанавливают участники соглашения. Ставки провозных платежей определяются национальными и международными тарифами. Предусмотрены предельные сроки доставки грузов. Так, по правилам КОТИФ, общие сроки доставки грузов составляют для грузов большой скорости 400 км, а для грузов малой скорости - 300 км в сутки. Вместе с тем, за железными дорогами сохранено право устанавливать для отдельных сообщений специальные сроки доставки, а также устанавливать дополнительные сроки при возникновении существенных затруднений в перевозках и других особых обстоятельств.[29]

Предельный размер ответственности железных дорог в случае несохранности перевозимых грузов в КОТИФ 1980 г. определен в расчетных единицах Международного валютного фонда - СПЗ (специальное право заимствования). Правила КОТИФ предусматривают, что причиненные просрочкой в доставке убытки возмещаются грузовладельцу в пределах трехкратных провозных платежей. Хотя СССР не являлся участником Бернских конвенций и КОТИФ 1980 г., их положения, служебные инструкции и другие нормативные документы применялись и продолжают применяться при перевозках наших внешнеторговых грузов в страны Западной Европы и из этих стран в Россию.

Странами Европы и Азии было заключено Соглашение о международном грузовом сообщении 1951 г. (далее - СМГС).[30] В дополнение к этому соглашению принимались различные тарифы и правила.

Заключение договора международной перевозки грузов оформляется составлением накладной по предписанной СМГС форме, а грузоотправитель получает дубликат накладной. Сроки доставки груза определены в СМГС. Провозные платежи на дорогах стран отправления и назначения уплачиваются по внутренним тарифам, а при следовании по дорогам транзита - по транзитным тарифам, дополняющим СМГС.

Согласно ст. 22 §2 СМГС, ответственность железных дорог за несохранность груза наступает при наличии вины перевозчика, которую в ряде случаев должен доказать грузовладелец. В отличие от МГК 1961 г., максимум ответственности в СМГС не установлен, и возмещение выплачивается перевозчиком в пределах действительной стоимости груза, указанной в счете поставщика, или объявленной его ценности, если стоимость была объявлена. Несохранность груза должна быть подтверждена коммерческим актом. При просрочке в доставке железная дорога уплачивает штраф в определенном проценте от провозной платы.

Иски к железным дорогам предъявляются в суде, причем предварительно перевозчику должна быть направлена претензия. Для предъявления претензий и исков действует девятимесячный срок, а по требованиям о просрочке в доставке груза - двухмесячный. Железная дорога должна рассмотреть претензию в 180 дней, и на это время течение срока давности приостанавливается.

СССР заключил двусторонние соглашения о международном железнодорожном грузовом и пассажирском сообщении с пограничными странами - Финляндией, Ираном и Турцией, а по грузам - также с Австрией. Для России сохранило силу соглашение с Финляндией. Эти соглашения отражают общепринятую практику международных перевозок и в ряде вопросов учитывают правила перевозок, выработанные в рамках Бернской конвенции (МГК) 1961 г.[31]

В ходе сотрудничества в области железнодорожного транспорта стран, входивших ранее в СССР, был заключен ряд соглашений. В частности, Соглашение о разделении инвентарных парков грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР и их дальнейшем совместном использовании от 22 января 1993 г.[32] и Соглашение о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров от 12 марта 1993 г.[33] Эти соглашения были заключены участниками СНГ, Азербайджаном, Грузией, Латвией, Литвой и Эстонией.

Безусловно, нормы международных транспортных конвенций подлежат обязательному исполнению транспортными организациями государств, заключивших соответствующие конвенции. Такой вывод базируется на положениях п. 4 ст. 15 Конституции РФ, согласно которому обще-признанные принципы и нормы международного права и международные договоры Российской Федерации являются составной частью ее правовой системы.[34]

Наибольшую сложность представляет определение юридической силы актов международных межгосударственных перевозок. Большинство юристов склонно рассматривать подобные акты не в качестве норм международного права, а как акты рекомендательного характера

Предыдущая 123 4 5 6 7 8 9 Следующая