ПОЗНАВАТЕЛЬНОЕ

Оси и плоскости тела человека - Тело человека состоит из определенных топографических частей и участков, в которых расположены органы, мышцы, сосуды, нервы и т.д.

Отёска стен и прирубка косяков - Когда на доме не достаёт окон и дверей, красивое высокое крыльцо ещё только в воображении, приходится подниматься с улицы в дом по трапу.

Дифференциальные уравнения второго порядка (модель рынка с прогнозируемыми ценами) - В простых моделях рынка спрос и предложение обычно полагают зависящими только от текущей цены на товар.

Тепловоздарда рессорлы асу

123 4 5

Тепловоздар мен электровоздарда рессорлы асудың қызметі және әрекет принципі бойынша айырмашылығы жоқ. Бірақ тепловоздарда осы жүйелердің құрылым ерекшеленеді. Арбашаның челюсті құрылымында жабдықтаымен кузовтың жүктемесі рессорларға және серппелерге және одан ары подвеска арқылы донғалақ жұбының өсінің мойыншасына отырғызылған букса корпусына тірелетін теңестіргіштерге беріледі. Жапырақты рессорлар жоғары қатаңдыққа ие, сондықтан қазіргі уақытта рессорлы асуда міндетті түрде серппелі элементтерді және тиімді тербеліс өшіргіштер көпнесе рессорлы асуға тәуелсіз параллель серппелермен қосылған фрикционды қолданады. Жолаушы локомотивтер үшін екі сатылы рессорлы асу қоладанған тиімді : бірінші сатысы арбаша рамасы мен букса арасындағы қатаң байланыс болып табылады, ал екінші сатысын арбаша рамасы мен кузов арасындағы байланыс іске асырады. Рессорлы асудың басты сипаттамасы болып статистикалық иілу мен қатаңдық табылады. Статистикалық иілу бекітілген есептік жүктеме әсерінен рессордың иілу шамасын сипаттайды. Жапырақты рессордың және серппенің қатаңдығы деп, рессорлы асудың қатайдық қасиетін сипаттайтын және 1мм-де иілуді удыратын күш аталады. Бұл шама келесі қатынаспен анықталады:

Мұндағы p-рессорға әсер ететін күш, кгс; f-иілу,мм.

Тепловоздардың донғалақ жұбы және буксалары

Барлық тепловоздардың доғалақ жұптары бір жақты тісті беріліске ие. Тепловоздарда тісті беріліс доғалақ жұбының ұлғайтылған диаметрлі ступицасының астыңғы бөлігінде пресстеліп отырғызылады. Көпнесе доғалақ жұбының алмастырылатын бөлшегі болып рельспен түйісу аймағында жоғары жүктемені қабылдайтын бандаж табылады. Бандаждар өлшемдері МЕСТке сәйкес болуы тиіс: ені 140мм, ал қалыңдығы 75 немесе 90мм.

Бандаждың салмағын төмендету үшін бірқатар локомотивтерде, көпнесе ТГМ3, ТГ16 тепловоздарында бүтіндей соғылған донғалақты бандажсыз донғалақ жұптарын қолданады. Бұл жағдайда донғалақ жұптарын жөндеу үрдісі күрделенеді. Жолға динамикалық әсерді төмендету үшін және шу денгейін төмендету үшін доғалақ ступицасымен ободт қатаң байланысы бар донғалақ жұптары қолданылады. Көпнесе қатаң байланыс алдын ала сығылған резиналы амортизаторлармен қамтамасыз етіледі. Қатаң донғалақ қарапайыммен салыстырғанда өте күрделі және олардың дайындалу құны жоғары.

Барлық тепловоздар роликті буксалы подшипниктермен шығарылады. Сырғанау подшипниктерін тербелісті подшипниктермен алмастыру эксплуатациялық сенімділікті арттырады, түсті металлдар шығынын төмендетеді, теқникалық қызмет көрсетуді оңайлатады және локомотивтың қозғалысында негізгі кедергі үлесін төмендетеді. Тепловоздардың челюсті буксасының негізгі құрылысы келесідегідей: букса корпусы құйылған; оған аралықтары қашықтықты донғалақтар көмегімен белгіленетін екі роликті подшипник орналасқан.Корпус ішкі жағынан тығындалып қақпақпен жабылған, корпус сыртқы жағынан арбаша рамасына букса арқылы доғалақ жұбының өсінен өстік жүктемені беруге арналған тірек орналасқан. Арбашаның ортанғы және шеткі өстері үшін өстік тіректердің құрылысы түрлі: орташа өстің буксасы қатаң тіректерге ие, ал шеткі өстердің буксасы төзімді. Төзімді тірек корпусқа, өзіндік тірекке және алдынала 1650 кгс-мен сығылған серппеге ие.

Тепловоздардың тарту жетегі

Тарту жетегі электрліқозғалтқыштың якорының немесе гидроберілістің жетекші элементінің айналдыру моментін донғалақ жұбының өсіне беруге арналған.

Көптеген заманауи электрлі берілісті тепловоздарда электровоздар сияқты тарту электрлі қозғалтқышты тіректі -өстік немесе тіректі рамалы асумен жекеленген жетек таралған. Тіректі -өстік асуда 2ТЭ10В тепловозының редукторында жетекші тегершік қозғалтқыштың якор білігіне пресстеліп отырғызылған және жетектелетін донғалақпен қатаң ілініске шығады. Айналдыру моменті өзекше, резиналы элементтер және тарелкалар, болттармен қатаң байланысқан ступицалар арқылы донғалақ жұбының өсіне беріледі. Редукторда қорғаныс кожухы бар. Қатаң элементтерді қолдану редуктор тістеріне әсер ететін динамикалық жүктемені шамамен үш есеге төмендетеді.

Тіректі-рамалы асу кезінде электрлі қозғалтқыштар арбаша рамасында орналасады, және сонымен бірге рессор астындағы салмақ азаяды, жылдамдықты қозғалыста жетектің динамикасын жақсартады. Осылайша асу бойынша ТЭП60 және ТЭП70 тепловоздарын соғады.

Электр жабдықтардың салмағын төмендету кезінде локомотивтердің тарту қасиетін одан ары жақсарту электрлі қозғалтқыш білігі редуктор көмегімен донғалақ жұбымен байланысатын топтық жетекті пайдаланумен қамтамасыз етіледі.

Тепловоздарда тарту қозғалтқыштарын асу

Жылжымалы құрамның және жолдың өзара әрекеттесуі

Жылжымалы құрамнан үлкен вертикаль және горизонталь динамикалық жүктеме рельстердің сынуын және олардан локомотивтердің шығуын тудырады. Сонымен бірге, мүмкін қозғалыс жылдамдығын бекіту үшін донғалақ жұбының қозғалысы кезінде рельстерге вертикаль және горизонталь жазықтықтарда әсер ететін күштердің шамасын білу қажет.Горизонталь жазықтықтарда ортадан тепкіш күштер және желдің күші арқасында бүйірлік жүктемелер туындайды. Сонымен бірге, локомотивтер және вагондар бүйірлік соққыларда көлденең инерция күшінің қабылдайды, мысалы жебелі ауыстырмалардан өткенде. Вертикаль жазықтықта рельстерге статикалық және динамикалық күштер әсер етеді. Қозғалыс үрдісінде жылжымалы құрылымның рессор үстіндегі құрылымның және рессорланбаған бөлшектердің тербелісі нәтижесінде динамикалық жүктемелер туындайды.

Рессорүсті құрылымның дірілінен туындайтын күштер

Бұл күштер релістердің кез келген қисықтарын басып өткенде туындайды.

№13 Лекция

Вагондар. Вагондар жайлы жалпы мәлімет.

Вагондардың жіктемесі және негізгі бөлшектері

Вагондар өздерінің арналуына байланысты жүк және жолаушы болып екіге бөлінеді. Ұзаққа қатынайтын вагондар жолаушыларды 600 км-ден жоғары қашықтыққа тасымалдайды. Жолаушыларды қысқа қашықтықтарға тасымалдауда облысаралық қатынастағы вагондар пайдаланылады, олар орындықтармен жабдықталынады. Қала сырты қатынасындағы вагондар жолаушыларды қысқа қашықтықтарға тасымалдайды. Вагон-ресторандар жолаушыларға қатынау барысында тамақтануға мүмкіндік береді. Почталық, багаждық және почта-багаждық вагондар почталық жөнелтпелер мен багаждарды жолаушы жылдамдығымен тасымалдауға арналған. Арнайы жолаушы вагондарына келесі вагондар жатады: қызметтік, санитарлық, лаборатория-вагондары, клуб-вагондары ж.т.б.Жүктерді жабық вагондарда, жартылай вагондарда, платформаларда, цистерналарда, изотермиялық вагондарда тасымалдайды, және тасымалдаудың ерекше жағдайларын талап ететін жүктерді тасымалдау үшін арнайыландырылған вагондар. Бұл топқа ауырсалмақты және үлкен көлемді жүктерге арналған транспортерлар, автомашиналарға, цементке, малдарды, қалпына келтіру және өрт сөндіру поездарының вагондары және б. Вагондардың арналуына тәуелсіз, оларда келесі негізгі элементтер болады: қозғалмалы бөлік, рама, кузов, автоілініс және автотежегіш жабдықтары. Арбашасысыз вагондардың жылжымалы бөлімі екі донғалақ жұбына, төрт тербелмелі және тайғанау подшипникті буксаларға, серппелер және рессорларға, тежегіш бөлшектеріне және жылжымалы бөлшектерді өзара байланыстыратын және рамамен кузовты байланыстыратын бөлшектерге ие.

Вагондардың негізгі параметрлері

Түрлі типтегі вагондардың технико-экономикалық тиімділігі жасауға және ұстап тұруға күрделі шығындармен анықталынады.

Жоғары экономикалық тиімді түрде жартылай вагондар пайдаланылады. Олармен теміржолдың шамамен тасымалдаудың жартысы атқарылады. Жоғары әмбебаптықпен жабық вагондар танымалы, олармен кең наменклатурада жүктер тасымалданады. Жекеленген жүктің түрін тасымалдауға арналған арнайы жүк вагондары, жоғары жүккөтергіштікті пайдалануды, жүктің толық сақталуын, вагонды жүктеу және жүктен босату кезінде жоғары механикаландырылу денгейін, минималь еңбек шығынын және максималь тасымалдау көлемін қамтамасыз етеді. Сонымен бірге, тар мандандырылуы вагон паркін реттеу жұмыстарын қиындатады, бос вагон жүрісін жоғарлатады және бір типтегі вагондарды басқа түрімен алмастыру мүмкіншілігін төмендетеді.

Одан ары вагондарды мандандыру тең құнды біртекті жүктердің ағыны бар бір тұйық бағыттарда дамуы тиімді. Жаңа вагонның құны , пайдаланудың бүкіл циклына пайдалану шығындары және вагонның бүкіл қызмет ету мерзімі үшін зауот жөндеу шығындары, вагонмен орындалған бүкіл амортизациялық қызмет мерзімінде тонна-километр жиынтығы жұмыс бірлігіне шаққандағы шығынды анықтайды.

Габариттер

Вагондардың көлденең қимасы жылжымалы құрам және құрылымға жақындау габариттерінің талаптарына жауап беруі тиіс. Бұл қозғалыс қауіпсіздігінің басты шарты олардың құрылымдармен және қондырғылармен немесе көршілес жодағы жылжымалы құраммен түйісу мүмкіндігін ескертеді. Екі көлденең контур бекітілген жылжымалы құрам габариті және құрылымға жақындау габариті. Жылжымалы құрам габариті- жодың шекті, көлденең, перпендикуляр өстерінің шектері.

Құрылымға жақындау габариті- ішіне құрылым бөлімдері және қондырғылар кірмеуі тиіс жодың шекті, көлденең, перпендикуляр өстерінің шектері.

Әрекеттегі МЕСТ 9238-73 жылжымалы құрамның алты бірлік эксплуатациялық габариттерін бекітеді.:

Габарит Т-жоғарғы ені. Габарит 1-Т ені 3400 мм және биіктігі 5300 мм барлық ҚР темір жолдарында пайдалануға мүмкіндік береді.

Габарит 0-Т вагондарды жасауға арналған.

Габарит 01-Т бүкіл ТЖКҰ елдерінің темір жолдарына арналған.

Габарит 02-Т бүкіл ТЖКҰ елдерінің, Австрия, германия, Греция және Турцияның еуропалық бөлігінің темір жолдарында пайдалануға арналған.

Габарит 03-Т Еуропаның және Азияның барлық темір жолдарында пайдалануға арналған.

Вагонға әсер ететін күштер

Жүктелу сәтінен бастап эксплуатациялық рейсінің барысында вагон түрлі күштік әсер етулерге ұшырайды. Жүктелгеннен соң вагонға статикалық жүктеме әсер етеді

мұндағы Q-жүккөтергіштік,тс;

Т-вагон тарасы, тс.

Вагон қозғалыс кезінде рельстермен айнымалы тарту күші, жел күші және басқа күштердің өзара әрекеттесуі нәтижесінде қосымша динамикалық күштерге ұшырайды:

100км/сағ дейінгі жылдамдықта

100 км/сағ жылдамдықтан жоғары

мұндағы -динамика коэффициенті;

-арбашаның рессорланбаған бөлшектерін ескеретін коэффициент 0,15, арбашаның рессорланған бөлшектері үшін 0,1, кузов бөлшектері үшін 0,05;

v-жылдамдық, км/сағ;

f-брутто вагон жүктемесінен рессорлық асудың статикалық иілуі, мм.

С шамасы түрлі арбашалар үшін келесі мәндерге ие: 28 м/с жылдамдыққа дейін екі өстіктер үшін-3,7*10^-4; үш өстіктер үшін – 3,1*10^-4; төрт өстіктер үшін -2,7*10^-4; 28 м/с жоғары-7,9*10^-4; 6,6*10^-4; 5,93*10^-4.

мұндағы -вагон брутто салмағы, кгс; g- еркін түсу үдеуі, м/с²; R-қисық радиусы, м.

№14 Лекция

Вагон арабалары.

Арбашалардың құрылысы мен классификациясы

Арбашалар жүккөтерілімдігі жоғары вагондар мен сыйымдылығы үлкен жолаушы вагондары пайда болғаннан бері үлкен қолданысқа ие болды.Тегіс емес жолдың әсерін арбаша өзіне қабылдайды.Арбашалы вагонды арбашалы емес вагонмен салыстырғанда жолдың тегіс еместігінің әсерін қабылдауы 2-3 есе аз болып келеді.Төрт осьтік арбашалардың конструкциясы сол екі осьтік арбашаның конструкциясына негізделіп жасалған.Көптеген жүк вагондарының арбашалары бір рессорлы ілініске ие.Бұларға бүкіл ресейлік екі осьтік,үш осьтік және төрт өсьтік арбашалар сонымен қатар барлық дерлік шет елдік арбашалар конструкциясы жатады.Ал жолаушы арбашаларында екі рессорлы ілініс қолдау тапты.Ал үштік және төрт реттік рессорлық және серіппелі ілініс күрделі болып келеді,қосымша ауытқуларға апарады.Сол себептен де рессорлық екі реттік ілу вагонның қалқыма түрде жүруіне және құрылысы жағынан қарапайым .Арбаша рамасы доңғалақ жұбымен көрсетілетін тарту күшін қабылдайды және автоілініске береді.Тарту күшін автоілініске қабылдап беру жүйесіне сәйкес арбашалар қосарланған және қосарланбаған болып екі түрге бөлінеді.Қосарланған арбашаларда тарту күші доңғалақ жұбынан автоілініс буксалар арқылы арбаша рамасына беріледі.Ал қосарланбаған арбашаларда тарту күші букса арқылы арбаша рамасына және одан әрі кузовтың тіректері арқылы кузов рамасына береді.

2.Доңғалақ жұбы және буксалар

Доңғалақ жұбы жолдың қисық бөлімшелерінен өткен кезде вертикаль және горизонталь соққыларды қатаң қабылдап және механикалық бөліктің басқа түйіндеріне қарағанда ауыр жағдайларда жұмыс жасайды.Сондықтан доңғалақ жұбын жобалау кезінде оның салмағын,материал сапасын арттырып және материалды тиімді пайдаланып азайтуға тырысады.Доңғалақ ортасының конструкциясына байланысты доңғалақ жұбының келесі жүктемесі қарастырылған:Спицті ВЛ-19,ВЛ-22электровоздарда ,электропойыздардың мотор вагондарында құйылған дискалы –ВЛ-23,ВЛ-8,ВЛ-60,ВЛ-80 электровоздарында қолданылады.Спицті және дискалы құйылған доңғалақтар жинақталады.Олар доңғалақтың ортасынан қатырылған сақинадан тұрады.Дискалы толық жалпақталған доңғалақтардан жеке бандаж болмайды.Доңғалақ ортасы мен ступица бір бүтін.Дөңгелек жұбында жеке элементтерден қалыптасады.Доңғалақ ортасының осьтері бандаждар және тісті доңғалақ қозғалтқыштан,доңғалақ жұбына тарту моментін беру түріне байланысты тісті доңғалақ ВЛ-19 және Ф электровоздарында оське тіректеліп отырғызылады.ВЛ-22(м) ,ВЛ-8, ВЛ-60, ВЛ-90, ВЛ-10,К типті электровоздарда ұзартылған төлкеге отырғызылады және чс-1,чс-2,чс-3 электровоздарында тісті доңғалақ ортасына болттармен қатырылады.чс-1,чс-2,чс-3 электровоздарының ЭР электровоздарының мотор вагондарының доңғалақ жұптары біржақты тісті берілістен тұрады.Жүктемені вагон мен арбашалардан осьтік доңғалақ жұптарына беру үшін подшипникті буксалар қолданылады.Ол болаттан соғылған корпустан тұрады.

Рессорлы ілініс

Рессорлы аспап –жүктемені доңғалақтарға таратады. Қисық жол бөлімдерінен өту кезінде үнемі тұрақты жүктеменің таратылуын және қауіпсіздік пен қолайлылықты қамтамасыз етеді.Рессор мен пружиналар вагонның ауытқулар кезіндегі тұрақтылығын қамтамасыз етеді.Қозғалыстың жайлылығы жолға әсер ету шартына байланысты электрлі жылжымалы құрамның аспасының 2 сатысы бар:

1-асу доңғалақ жұбының буксаларының арасынан және арбаша рамасынан

2-орталық асу арбаша рамасы мен кузов арасында.

Рессорлы асу қатаң элементтері бар жапырақтар,рессорлар,серіппелер, блоктар пневмовагондар сонымен бірге тербелісті өшіргіштер, амартизаторлар жолдың қисық бөлімшелерінен өткен кезде соққыларды бәсеңдетеді.Бірдей жүктемені қамтамасыз ету үшін тірек беттерін цилиндр тәріздес қылып жасайды.

4.Вагонның динамикалық мінездемесі

Вагонның ауытқуы күрделі процесс болып саналады.Ол рессорлық асу мен тербелісті жұтқыш аспаптардан тұрады және ауытқудың механикалық жүйесі көптеген еркіндік деңгейлерімен кеңістікті жүйе координатасында қарастырылады. Мұндай ауытқулар өз кезегінде алып жүргіш бөлшектеріне,кузовы мен вагонның қисық жолдармен жүру кезінде тұрақты болуына ықпалын тигізеді.Кузовы бір рессорлы ілінген қозғалыстағы вагон 6 еркіндік деңгейіне ие.Вагонның өзінің ауытқуы мен әсер етуші күштердің сәйкес келіп қалуы резонанс деп аталады.Ол үлкен ауытқу амплитудаларыменен сипатталады.Бұл құбылыс жылдамдықтың жоғарғы шарықтау шектерінде орын алады,ол өз кезегінде вагондардың бөлшектерінің сынуына ,жолға әсер ете отырып қозғалыс қауіпсіздігіне қауіп төндіреді.Резонанстың алдын алу үшін әр түрлі қауіпті амплитудалық ауытқуларды өшіру керек .

Ф–қатыстық ауытқу коэффициенті;

f–рессорлы ілудің статикалық ығысуы;

h–жолдың қисықтығының биіктігі;

Вагон арабаларының жіктемесі және құрылысы. Донғалақ жұбы және буксалары.Рессорлық аспа.Вагондардың динамикалық сипаттамасы.

№15 Лекция

Вагонның қаңқасы, шанағы және автотіркегіш қондырғысы.

Вагонның рамасы мен кузовы

Кузовтың арналуына байланысты локомотивтік және вагондық болып бөлінеді.Вагондық кузовқа электровоздың вагондарының пойыз кузовы жатады.Кузов төменгі рамадан,шеттіктерден ,бүйірлі қабырғалардан ,төбеден тұрады.Локомотивтің кузовы ішінде орналасқан жабдықтардың вертикаль жүктеледі.Ал вагон кузовы кузов астындағы,кузов ішіндегі жолаушылардың салмағынан жүктеледі.Сонымен бірге кузовқа жолдың қисықтығынан ортадан тепкіш күші және желінің күші арқылы горизонталь күш әсер етеді жүктемені қабылдау әдісі бойынша кузов рамасы негізгі жүктемені қабылдайтын жүктемені көтеретін рама жүктемені бүйірлік қабырғалары тор тәріздес жасалады және вертикаль жүктемені қабылдайтын бүйірлік қабырғалар мен кузов және жүктемені бүтіндей қабылдайтын рама.Вагонның рамасы кузовтың негізі болып келеді.Ол сонымен қатар вагонға әсер етін вертикаль және басқа да күштерді өзіне қабылдайды.Кузов рамаға мықтап отырғызылады. Вагонның рамасында автоілгіштік және автотежегіш қондырғылар отырғызылады.Жолаушы және арнайы жүк вагондарына қосымша көптеген қондырғылар бекітіліп қойылады.Айтатын болсақ,ауа тазартқыш,жарық жүйесі және жылыту жүйесі.Вагон рамаларын арбашала және арбашасыз деп екі топқа жіктеуге болады.

6.Автоілініс қондырғысы

Автоілініс қондырғысы вагондардың бір-бірімен тіркелуін қамтамасыз етеді,олардың бір-бірінен белгілі бір қашықта орналастырады.Ол сонымен қатар локомотивтің соққылы күштемесін қабылдайды.Автоіліністі қондырғы вагондарді іліп ажырату үшін арналған корпустан ,соққыны орталықтандырғыш қондырғы,тартқыш тартымнан,рамаға берілетін соққылы тартым күшін жұмсартатын жұтқыш аппартаттан құралады. Әрбір вагон екі автоілініс қондырғысының комплектісімен жабдықталады.Автоілініс арқылы тіркеу процесі тікелей немесе жанама түрде жүзеге асып отырады.Бірінші жағдайда құлыптары соғысып аз тістері құлып ұстаптұрғышты басып тұрады.Екінщі жағдайда тістердің жоғары сырғанауы орын алады.

Жолаушы вагондарының қатаң ауданшалары және буферлер

Барлық жолаушы вагондары автоіліністі қондырғыға қосымша қатаң ауданшалар мен буферлармен жабдықталған. Бұл тік күштердің әсерін әлсіретуге мүмкіндік береді, автоіліністің тартыңқы күйде тұруына жолаушы вагондарының бүйірлік тербелісін төмендетуге және поездардың қозғалысының жайлылығын қамтамасыз етуге мүмкіндік береді.

Тұйық металл рамка жоғарғы жағынан жапырақты рессордың хамутомен байланысқан кузовтың бүйірлік швеллерлеріне шарнирлі тіреледі, ал төменгі жағынан буфер біліктерімен байланысып және қатаң ауданшаны құрады. Ауданшаның төменгі жағында өтпелі көпіршелер ал бүйірінен гормониктер. Резинадан қатаң ауданша қосылыстың қатаң байланысын қамтамасыз етеді және дыбысты жүтатын материалдар қолданцудың арқасында шудың денгейі төмендейді. Есіктік тесіктің төбесі мен шеттіктерінде п-тәріздес металл рамка бекітілген, оған резиналы баллондар орнатылған.

№16 Лекция

Жүк вагондары.

Жабық вагондар

Әртүрлі жүктерді атмосфералық жағдаяттардан сақтау үшін жүктерді жабық вагондарда тасымалдау жүзеге асады.Жабық вагондар жүктердi тасымалдауға, оларды сақтауға және ауа райының әсерiнен қорғауға арналған. Кейiнгi шыққан жабық вагондардың шанағы металдан жасалған әрi есiктерi үлкен. Оның жүк көтерiмдiлiгi 68 т, сыйымдылық көлемi 140 м куб.

Ал Алтайдың вагонқұрастыру зауытында құрастырылған төрт өстік жабық вагонның кузовының көлемі 120 м куб,ал жүккөтергіштігі 65 тонна.Вагон тарасы 21,8 тс.каркас кузовы металдан жасалған.Тақтайлы ағаштан жабылған,ені тақтайдың астынғы жағында 35 мм,ал үстінгі бөлігінде болса 22мм.

8.Ашық вагондар

Ашық (полувагон) вагондар - жүк вагондары паркiндегi ең көп тараған түрi. Олар негiзiнен көмiр, руда, кокс, шағыл, қиыршық тас сияқты, жаппай ақтара тиелетiн, әрi сусымалы жүктердi тасымалдау үшiн пайдаланылады. Вагонның екi қапталының ұзына бойындағы еденiнде қақпақтары бар түсiру тесiктерi жасалған. Оларды ашқан кезде сусымалы жүктер вагонның екi қапталына сусып түсiрiледi. Вагонның жақтауындағы есiктерi өзi жүретiн көлiк пен ұзын жүктер тиеп түсiруге арналған. Темiржолда сегiз бiлiктi ашық вагондар пайдаланылады.Төрт осьтік цельнометалдық ашық вагон жүккөтерімділігі 65 тонна.

123 4 5