ПОЗНАВАТЕЛЬНОЕ

Оси и плоскости тела человека - Тело человека состоит из определенных топографических частей и участков, в которых расположены органы, мышцы, сосуды, нервы и т.д.

Отёска стен и прирубка косяков - Когда на доме не достаёт окон и дверей, красивое высокое крыльцо ещё только в воображении, приходится подниматься с улицы в дом по трапу.

Дифференциальные уравнения второго порядка (модель рынка с прогнозируемыми ценами) - В простых моделях рынка спрос и предложение обычно полагают зависящими только от текущей цены на товар.

Дизель – поездар компоновкасы.

12 3 4 5

Омаров Б.А.

Жылжымалы құрам және поездардың тартымы
(дәрістер жинағы)

ШЫМКЕНТ – 2012

УДК 656.113(075.8)

Құрастырғандар: Омаров Б.А.. Жылжымалы құрам және поездардың тартымы (дәрістер жинағы). – Шымкент.: М.Әуезов атындағы Оңтүстiк Қазақстан Мемлекеттiк университетi, 2012. – 83 б.

«Көлік және тасымалдауды ұйымжастыру» кафедрасының мәжiлiсiнде (27.08.2007ж. хаттама №1) қаралып, басылымға ұсынылды.

№1 Лекция

Кіріспе

Қазақстанның темір жолында локомотив тартымын дамытудың жағдайы мен келешегі.

Қазақстан Республикасында теміржол көлігі маңызды рол ойнайды. Ел ішінднгі тасымалдың 80% теміржол көлігінің еншісіне тиеді.

Электр станцияларда электр энергиясы үш фазалық айнымалы ток түрінде жиілігі 50Гц кернеуі 5 – 15кВ түрінде шығарылады. Мұндай кернеуде энергияның тек аз бөлігі ғана жергілікті линиялары арқылы станцияға жақын тұратын тұтынушыларға жеткізіледі, ал негізгі бөлігі трансформаторлардың көмегімен жоғары кернеулі 35, 110, 220, 500кВ және одан да жоғары аудандық жиелі арқылы алыс қашықтықтағы тұтынушыларға жеткізіледі.

Тұтынушыларға электроэнергия әдетте 0.127 – 10кВ кернеуінде беріледі. Темір жолды электрификациялау тек поездардың тартуын электрлік тартуға ауыстыру ғана емес барлық темір жол шаруашылығын, өндірістік және ауыл шаруашылық объектілерін, сонымен қатар коммунальдық тұтынушыларды да комплексті электрификациялау арқылы жүзеге асады. Токтың түріне қарай электрлі тарту жүйелері: үшфазалық айнымалы өндірістік жиіліктегі ток, өндірістік жиіліктегі бірфазалық ток, бірфазалы төмендетілген жиіліктегі ток, тұрақты ток болып бөлінеді.

Біздің елімізде екі түрлі тарту жүйе қолданылады: тұрақты ток(1926жылдан бастап) және бірфазалық өндірістік жиіліктегі ток(1956 жылдан бастап). Бұл айнымалы токтағы жүйе деп аталады.

Электротарту желісіне қоректендіретін және сорып шығаратын линиялар, контактілеу желі және рельстік тізбектер жатады. Қоректендіретін және сорып шығаратын линиялар тарту подстанцияларының айналдырылған тогының тарату құрылғыларын контактілі желі және рельстік тізбекпен қосады. Тұрақты ток қолданылғанда контактілі желіге плюстік шина жалғанады. Рельстік тізбектердің кедергімін төмендету үшін рельсаралық және жоларалық қосылыстарды қояды, олар автоблокровкасыз учаскелерде тікелей рельске жалғанады, ал автоблокировкасы бар учаскелерде жолдық дроссельдердің орта нүктелеріне жалғанады.

Контактілі жүйелі жалпы жағдайда контактілі, жәрдемші және күшейтуші сымдардын тұрады. Олар изолятор арқылы сүйеніш конструкцияларға жалғанған. ПТЭ талаптары бойынша контактілі желі жоғары қозғалыс жылдамдықта және кез келген атмосфералық жғдайларда тоқтаусыз токтүсіруді қамтамасыз ету қажет.

№2 Лекция

ЛОКОМОТИВТЕР ТУРАЛЫ ЖАЛПЫ МӘЛІМЕТТЕР.

1. ЛОКОМОТИВТЕР КЛАССИФИКАЦИЯСЫ.

Локомотивтер электровоздар, тепловоздар, газотурбовоздар және мотовоздар болып бөлінеді.

Электровоз деп тартқыш подстанцияларға жалғанған контактілі жүйеден токқабылдауыштар арқылы энергия алатын электрқозғалтқыштармен қозғалысқа келетін локомотивті айтады. Тартқыш электрқозғалтқыштары айналу моментін, оның айналмалы тісті дөңгелектерінен тікелей локомотив дөңгелектеріне беріп отырады. Кей кезде аралас аз қуатты электровоздар қолданылады, яғни олар тек электр желісінен ғана емес, аккумуляторлы батареядан да қоректенеді.

Тепловоз деп энергия көзі ретінде іштен жану қозғалтқышы (дизель) қолданылады, ал дөңгелектерге айналу моменті тарту берілісі арқылы беріледі. Қуаты аз (300 л.с.) тепловоздар мотовоздар деп аталады. Газотурбовоз генератор ретінде газ турбиналы қозғалтқышпен жабдықталған, одан дөңгелектерге айналу моменті тарту берілісі арқылы беріледі. Тепловоздар, газотурбовоздар және мотовоздар дара энергия көздерінен қоректендіретіндіктен автономды локомотивтер деп аталады.

Ток түріне қарай электровоздар тұрақты ток желідегі 3000В кедергісі бар, айнымалы бір фазалы ток жиілігі 50Гц кернеуі 25000В болып бөлінеді. Қызмет түріне қарай: жүк, жолаушы, жүк - жолаушы және маневрлі электровоздар болып бөлінеді. Жолаушы локомотивтері жүк локомотивтерінен ерекшелігі бірдей қуаттылықта жоғары қозғалыс жылдамдығын аз тарту күшінде жасай алуы.

Секциялар санына қарай: бірсекциялы, екісекциялы, үшсекциялы. Электровоздар және тепловоздарды қуатына қарамастан екі немесе одан да көп бірсекциядан басқарылатын бірлікке біріктіруге болады.

Беріліс түріне қарай автономды локомотивтер электрлі, гидравликалық, механикалық және гидромеханикалық берілістілерге бөлінеді.

Қазіргі локомотивтерде тартқыш электрқозғалтқыштар саны әдетте жылжымалы дөңгелек жұптар санына тең.

Экипаж түріне қарай локомотивтер тележкалы және тележкасыз болып бөлінеді. Барлық қазіргі локомотивтер тележкалы болып табылады.

Локомотивтер төрт, алты және сегіз оқты болуы мүмкін. Экипаж түрі оқтық мінездеме, яғни дөңгелек жұптарының саны мен келісуі арқылы анықталады.

Барлық сериялық тепловоздар сұйық дизель отынынында жмыс істейді. Паравоздар сұйық отымен қатар қатты отында да жұмыс істей алады.

Локомотивтер сериялар арқылы да бөлінеді. Барлық сериялар әріп және цифрлармен белгіленеді, мысалы тепловоздар ТЭ10, ТЭЗ09, ТЭП60, ТЭП75, элктровоздар ВЛ60, ВЛ80^к, ВЛ80^т.

2. ПРОГРЕССИВТІ ТАРТУ ТҮРЛЕРІНІҢ ТИІМДІЛІГІ.

Біздің жолдарда бу тартуын электрлік және тепловоздық тартумен алмастыру отын энергия шығындарын шамамен бес есе төмендетті. Тарту СЭС станцияларынан қоректену кезінде электрлік тартудың ПӘК – ті 60 – 65% құрайды. ЖЭС станциясынан қоректену кезінде 25% құрайды. Тепловоз тартуын 80 - 100% қолданғанда ПӘК 28 - 30% құрайды.

Электровоздарды жөндеу және жабдықтауға кететін қаражаттар тепловоздарға қарағанда азырақ. Электровоздар және тепловоздар өңдеусіз үлке қашықтықтарға созылатын рейстер – 600 – 800км жасауға арналған, ал паравоздар 120 – 150км ғана.

Прогрессивті табудың негізгі артықшылығы темір жолдардың өткізу қабілетінің тасымалдау өсіп келе жатқан жағдайда жоғарылауы.

№3 Лекция

ЭЛЕКТРЛЕНДІРУ ЖӘНЕ ЭЛЕКТРЛІ ТАРТУ ЖҮЙЕЛЕРІ

1. ЭНЕРГЕТИКАЛЫҚ ЖӘНЕ ЭЛЕКТРЛІ ТАРТУ

Электро жылжымалы құрам – электровоздар және электропоездар энергияны стационарлы электр станцияларынан алады.

Тұрақты токтағы тарту жүйесіне электр станциясынан үшфазалы ток электрберіліс желісі арқылы жол бойында орналасқан тарту подстанцияларына жеткізіледі. Тарту подстанцияларында кернеу төмендетіліп үшфазалы ток тұрақты токқа айналады. Элктртарту жүйесі арқылы электр энергиясы 3кВ кернеуіндегі тұрақты ток түрінде тарту подстанцияларынан электрожылжымалы құрамға беріледі, одан әрі өзгертусіз оның тарту қозғалтқыштарына беріледі.

Тура осы сияқты тарту подстанцияларына электрэнергиясы айнымалы ток тарту жүйесіне де жеткізіледі. Тарту подстнцияларында кернеу төмендетіледі, және үшфазалы ток оның жиілігін өзгертпестен бірфазалы токқа айналады. Одан әрі электротарту желісі арқылы 25кВ кернеуде электрожылжымалы құрамға беріледі. Электрлендіру құралдарына қатал талаптар қойылған, олар тоқтаусыз токпен қамтамасыз етуі тиіс. Электрлендіру жүйесінің сенімділігі оның элементтерін резерттеу және секциялау арқылы арттырылады. Электр тартуының бір кемшілігі ол айналадағы байланыс құралдарына әсер етеді, себебі оның электрқозғаушы күші өте жоғары. Сондықтан қосымша кабель арқылы байланыс құруға тура келеді.

Рельс электр тарту жүйесінің өткізгіші ретінде қолданатындықтан, ал ол жерге өте жақын орналасатындықтан тарту тогының бір бөлігі жер арқылы ағып өтеді. Мұндай кезбе токтар (блуждающий ток) металл құбырлар арқылы кабел қабығы арқылы ағып олардың электрокорозиясын арттырады. Темір – бетон фундаменттердің арматурасы да электрокорозияға ұшырауы мүмкін. Электрокорозияны төмендету үшін рельстердің жерден изоляциясын арттырады, дренжды қорғау құрылғыларын жасайды, т.с.с.

2. ТАРТУ ПОДСТАНЦИЯЛАРЫ

Тарту подстанцияларының энергожүйесінен қоректену схемасы бір электростанцияның немесе электрберіліс бағытының бұзылуы тарту подстанциялардың электрификацияланған 150 – 200км учаскесінде бірден көп емес подстанцияларының жұмыс тоқтататындай етіп жасалынған. Сондықтан көінесе тарту подстанцияларын энергожүйесіне екі жақтық қоректену схемасы бойынша жалғанады. Ең көп кездесетін тізбекті электроберіліс бағытының кернеуі 110 – 120кВ. Бір электрлік станцияда екі – үш фазалық тізбек арқылы тарту подстанциялары қоректенеді. Басқа жағынан электрберіліс бағытын энергожүйесіне жалғайды. Электрберіліс бағытына қосылу тәсілі бойынша тарту подстанциялары: тіректі, аралық бөлінетін және аралық өткізетін болып бөлінеді. Қазақстан жолдарында қажетті сенімділікті қамтамасыз ету үшін тірек пунктерінің арасындағы аралық станциялар саны 110кВ – тік электроберіліс бағытында 5 – тен көп емес ал айнымалы токта 3 – тен.

Тарту подстанцияларының схемалары мен құрылыстары түрліше болып келеді, бірақ олардың әрқайсысы түрлендіргіштер мен тарқатып беру құрылғыларымен жабдықталған. Тарту подстанцияларында электрдкедіру сенімділігін арттыру үшін көбінесе екі төмендеткіш трехоб – орамалы трансформатор қойылады. Тұрақты ток тарту подстанцияларында түрлендіргіш ретінде трансформаторлар және түзілегіш фильтрі бар жартыөткізгішті түзулеткіштер қолданылады. 210кВ және одан төмен кернеу кезінде таратқыш құралдар көбінесе жабық бөлмелереде құрылады, ал одан жоғары кернеде ашық аулаларда құрылады. Аталғандардан басқа тарту подстанциясында оның құрылғыларын қорғау және жұмысын реттеу құралдары да болады. Мұндай құралдарға бөлгіш арқылы жиналған шиналарға қосылған өлшегіш кернеу трансформаторлары, ризистор және сақтандырғыш, сонымен қатар өз қажеттілігіне жұмсалатын бөлгіш арқылы жиналған шиналарға жалғанған трансформатор және өшіргіш жатады.

3. ЭЛЕКТРОТАРТУ ЖЕЛІСІ.

Контактілі желінің сымдар жүйесі контактілі асқыш деп аталады. Контатілі сымды асу түріне қарай жай және күрделі асқыштар болып бөледі. Жай асқыш асқыш сүйенішиерге ілінген бірконтактілі сымнан тұрады, мұндай асқыш тек көмекші жолдарда қолданылады. Тізбектік асқыштар қос және жай болады. Қос тізбектік асқышта негізгі тросқа пернелерге көмекші сым ілінеді, ал оған контактілі сым ілінеді. Жаңа электрификацияланған линияларда бір немесе екі контактілі сымы және рессоралы пернелері фиксатор үстінде орналасқан және рессоралы тізбектік асқыш деп аталатын жай тізбектік асқыш қолданылады. Сымдрдың тарту түріне қарай асқыштарды өтемсіз, жарты өтемді және өтемді деп бөледі. Өтемсіз асқышта барлық сымдар шеттерінен нығыздалады, қатты сүйенгіш құрылғыларда ғана. Өтемсіз асқыштар қолданылмайды,жарты өтемді асқыштарда сым тартылуын автоматты реттеп отыратын құрылғылар – компенсаторлар бар. Өтемді тізбекті асқышта негізгі трос компенсатормен жабдықталған, сондықтан контактілі сымның асылу биіктігі температура өзгеруіне қарамастан тұрақты болып қалады. Қысқа тұйықталу кесірінен зақымдалу аумағын шектеп, басқа аймақтардың қоректенуін тоқтатпай өшіруге ыңғайлы болу үшін контактілі желінің бір бірімен электрлі байланыссыз бөліктертерге бөледі. Контактілі желіні перегондарда анкерлі учаскелерді олардың қосылуынсыз, ауа аралықтары деп аталатын жалғаулар қолданылады. Мұндай жалғауда сымдар арасындағы қашықтық 550мм - дейін ұзартылады. Мұндай ауа аралығынан өткен кезде ток қабылдауыш секциялардың(бөліктердің) электрлі қосылуын орнатады. Мұндай қосылу мүмкін емес жағдайлардағы нейтралды ендірмемен (вставка) жалғану орындалады. Бұл ендірме екі тізбектеп қосылған ауа аралығынан тұрады. Контактілі желіні бөлу үшін станцияларда секциялық изоляторлар қолданылады. Секциялық бөлгіштерді ашып жауып отырып контактілі желінің электрлі схемасын өзгертуге болады.

4. ЭЛЕКТРЛЕНДІРУ ҚҰРЫЛҒЫЛАРЫН ҚОЛДАНУДЫ ҰЙЫМДАСТЫРУ.

Электрификацияланған жолдардың электрлендіру құрылғыларын қолданумен энергиямен қамтамасыз ету бөлімдерінің бөлімшелері, 200-300 км-ге созылатын қызмет көрскту линиялары айналысады.

Бөлімде негізгі және көмекші барлық керекті құралдары мен персоналы бар бөлімшелер құрылады: тарту подстанциялары, контактілі жүйенің дистанциялары, энергетикалық шаруашылық аудандар, (негізгі) түрлі шеберханалар, жөндеу мен ревизиялық цехтер, қойма шаруашылығы және энергодиспетчерлік аппарат (көмекші).

Бөлімшелердің персоналы сәйкес құрылғылардың жұмысын қадағалап отырады, жөндеу жұмыстарын жүргізеді. Бөлімнің электрлену жұмыстарының барлығын да энергодиспетчер орвндайды.

Энергодиспетчер отыратын бөлме, көбінесе поездар қозғалысын басқаратын диспетчер бөлмесіне жақын орналасады. Бұл электрлендіру жүйесінің жұмысын поездар қозғалысын ұйымдастырумен сәйкестендіруге көмектеседі.

№4 Лекция

ТҰРАҚТЫ ТОК ЭЛЕКТРЖЫЛЖЫМАЛЫ ҚҰРАМЫ.

1. ЭЛЕКТРЛІ ЖЫЛЖЫМАЛЫ ҚҰРАМ ТУРАЛЫ ЖАЛПЫ МӘЛІМЕТТЕР.

Ең алғаш электрлі тұрақты ток жүк поездары 1926 жылы Баку- Сабунчи учаскесінде жүре бастады. Тұңғыш советтік электровоздар 1932 жылы құрылған. Ал айнымалы ток электровоздары Ожерелье – Павелец учаскесінде 1956 жылдан бастап пайдалануға енді. Ұлы Отан соғысынан кейін ғана жолдарды электрификациялау кең өріс алды.

Электр жылжымалы құрамы қолданатын энергия жоғарғы ПӘК –і бар электр станциялардан алынады.

Электровоздар қуаты электр станциялардың қуатымен ғана шектелмейді, сондықтан да электровоздар тепловоздарға қарағанда әлдеқайда қуатты болып келеді. Бұған қоса олар жоғары жүктеу қабілеттілігіне ие. Жұмыс кезінде жүктеу шегі жүктеу шегінің коэффициентімен анықталады К_пэ, электровоздар үшін ол К_пэ= 1.4- 1.8 – ге тең болса, тепловоздар үшін 1,05- 1,1- ге тең.

Электрлі локомотивтердің электрлендіру жүйесімен үздіксіз байланыста болуы рекуперативті тежеуді жасауға мүмкіншілік туғызады. Яғни поез қозғалу энергияның бір бөлігін қайтадан жүйеге қайтарылады, тежеу колодкалардың және дөңгелек бандаждарының тозуы төмендейді. Әсіресе қала маңы поездарының рекуперативті тежеуі көп энергия үнемдейді.

Электрлі тартуды қолдану еңбек өнімділігін жоғарылатып, электрлі құрамды жөндеу мен күтім эксплуатациялық шығындарын төмендетуге мүмкіндік береді.

Электрификацияланған линиялардың өткізу қабілеті электрификацияланбаған линиялардан жоғары. Электрлі локомотивтер үлкен көлемді жүк және жолаушы ағындары және күрделі профильді, табиғи жағдайы қатал линияларда тұрақтырақ жұмыс істейді. Тек электрлі локомотивтерді қолдану метрополитен жағдайындағы көлемді жолаушыларды тасымалдау ағындарының және ірі қалалардың маңындағы поездар қозғалысының мәселелерін шешуге көмектеседі.

2. ЭЛЕКТРЛІ ТАРТУ МАШИНАЛАРЫ.

Электрлі жылжымалы құрамда жұмыс істеуге арналған машиналар электрлі тарту машиналары деп аталынады. Оларға дөңгелек жұптарын айналдыратын жетек жалғанған тарту электроқозғалтқыштары, қысылған және тоңазытатын ауаны беруге арналған машиналар, аз кернеудегі ток алу машиналары т.с.с. машиналар жатады. Колея ені, дөңгелек жұбының және тарту берілісінің өлшемдері тарту қозғалтқыштарының габариттік өлшемдерін шектеп отырады. Олар шамадан артық жүктелу, жоғары және тұрақсыз кернеу, динамикалық күштер жоғары ластанған және ылғал, қоршаған температураның бірден өзгеру жағдайларында жұмыс істейді. Тұрақты ток жылжымалы құрамның тарту қозғалтқықштары 1500В электровоздардың қысқыштарында кернеу және 750 – 1500В электропойыздары кернеуде істей алады.

3. ЭЛЕКТРЛІК АППАРАТТАР.

Арнайы жылжымалы құрамда жұмысқа арналаған тарту электрлік аппараттардың жай стационарлық аппараттардан ерекшелігі, олар өте қатаң табиғи жағдайларда жұмыс істеуге бейімделген. Жоғары кернеуде жұмыс істеу отырып олар айтарлықтай және ұзаққа созылатын шектен тыс жүктеулерді және шектеусіз кернеулер мен температураның өзгеруіне төзімді болу керек. Жұмыс істегенде оларға сілкініс, шаң, су және қар әсер етеді. Оларды кузовта, кузовтың астында және локомотив төбесінде орналастыру габарит өлшемдердің қатал шектелуін талап етеді. Аппараттардың көп бөлігі электрлік тізбекте ауыстыру үшін қолданылатын коммутациялық аппараттарға жатады. Өзінің қызметтелуіне қарап, аппараттар ауыстыруды ток астында немесе токсыз тізбектерде орындалу мүмкін. Бірінші жағдайда тізбекті ажыратқанда электрлік доға пайда болады, оны өшіру үшін аппарат доға өшіргіш құралдармен жабдықталу керек. Екінші жағдайда мұндай құрылғылар қадет болмайды.

Ток қабылдағыштар және бөлгіштер. Ток қабылдағыштар қозғалыстағы локомотивтің электрлік тізбектерін контактілі жүйемен жалғастыру үшін қолданылады. Кез келген қозғалыс жылдамдығында ток қабылдағыш контактілі сымға шамамен бірдей қысым қамтамасыз етуі керек. Бұл күрделі мәселені шешу үшін ток қабылдағыш шарнерлі – рамалы, негізінде ашылған ромб тәріздес етіп жасайды.

Электропойыздарға арналған ток қабылдағыштар кіші токтарға арналған, оларда тек бір ғана полоз болады, сонымен қатар олардың төменгі рамаларының конструкциясы жеңілдетілген болады. Әрбір электровоз екі ток қабылдағышпен жабдықталған. Олардың біреуі ғана жұмыс істеп, ал екіншісі резервте болып отырады. Жұмыс істемейтін ток қабылдағышта төбелік бөлгіштер көмегімен көшіруге болады.

Контакторлар. Қашықтықта басқаруға бейімделген көмекші тізбектерді ашып жабүға арналған жетегі бар коммутациялық аппараттар контакторлар деп аталады. Жеке контактор бөлек жетекке ие. Ортақ жетекті контакторлар тобы топтық контактор деп аталады. Электропневматикалық және электромагниттік жетегі бар жеке контакторлар қолданылады. Біріншілері көбінесе күштік тізбектерде, екіншілері зосымша тізбектерде қолданылады.

Топтық жетегі бар аппараттар. Бұл аппараттың контактілері жалпы жұдырықшалы жетек білігімен қозғалысқа келтіріледі. Екі позициялық аппараттар өте кең тараған оларға реверсорлар тежеу өзгерткіштері, тарту қозғалтқыштарының қосылу өзгерткіштері(ВЛ8, ВЛ10 электровоздар), вентилятор өзгерткіштері тағы басқалары жатады. Барлық осы аппараттарды позицияларды тұрақтылау поршеньның цилиндр қақпағына тірелуімен орындалады, ал ауыстыру камералардың біреуіне қысымды ауаны жіберу арқыл орындалады.

Үшпозициялық жетекті аппараттар көбінесе қозғалтқыштарды қайта топтау үшін қолданады, бірнеше сатылармен қозғалтқыштардың қозуын әлсірету үшін қолданылады.

Қорғау аппараттары. Ақаулардың алдын алу үшін немесе олардың зақымын азйту үшін қорғау аппараттары қолданылады. Қорғалатын тізбекке тікелей тез әсер ету керек болғанда тікелей қорғау аппараттары қолданылады: жылдам өзгерткіштер, разрядтаушылар, балқитын қорғаушылар. Олар тек белгілі бір қорғалатын тізбектің көрсеткіштеріне жауап қайтарып қана қоймай, тізбектің өзіне де әсер етеді(оны ашып немесе жауып тұрады). Қосымша қорғау аппараттарының жұмыс істеу жылдамдағы азырақ, оларға түрлі қызметтегі релелер жатады. Олар ақау тұралы тек мәлімет қана беріп қояды. Бірақ өздері қорғалатын тізбекке әсер ете алмайды. Олардың сигналы бойынша тікелей әсер ету функцияларын көбінесе контакторлар немесе тікелей қорғау аппараттары жұмыс атқарады.

Басқару аппараттары. Басқару аппараттарына керекті коммутацияны және реттеуді кіші вольтты басқару тізбектерінде (50В) қамтамасыз ете алатын барлық аппараттар жатады. Бұл аппараттар көбінесе күштік тізбектердің аппараттарын басқаруға қолданылады.

Машинист контроллері – локомотив қозғалуының барлық басқару операцияларын орындайтын негізгі басқару аппараттардың бірі. Оның ұстағыштары әрқайсысына тура анықталған басқару тізбектеріндегі қосылудар және күштік тізбектердегі ауыстырулар тұрақталған позицияларын басқарады.

ВЛ8 электровозының машинист контроллері қозғалыс бағытын өзгерту және рекуперативті тежеу режиміндегі қозғалтқыштарды біріктіруге арналған селиктивті-реверсивті ұстағышпен жабдықталған. Тежеу ұстағышы тежеу режимдерін реттейді, сонымен қатар негізгі ұстағыш іске қосу позицияларын ауыстыруды қамтамасыз етеді. Машинист- контроллер түрлі ұмтағыштардың механикалық блокеровкасымен жабдықталған бұл олардың қосылуының дұрыс реттілігін қамтамасыз етіп машинисттің қатесін жоққа шығарады.

Электропойыздар мен кейбір электровоздарда автоматты іске қосылужүйесі қарастырылған. Бұл кезде позициядан позицияға ауыстыру автоматты түрде жүзеге асады. Басқару аппараттарына ток қабылдағышты басқаратын, жылдам өшіргіштер, көмекші машиналар және басқа көмекші құралдарды басқаратын баспалы өшіргіштер жатады. Электрлі блокировкалар да соларға жатады.

№4 Лекция

Айнымалы ток электрлі жылжымалы құрамы

Айнымалы токты электрлі жылжымалы құрамның жұмыс принципі және ерекшелігі

Айнымалы токты э.ж.қ-ның тұрақты токты э.ж.қ-нан айырмашылығы ол тікелей түйіспелі тармақтан жүктемені алмайды, локомотивте орналасқан түрлендіргіш қондырғысынан алады. Бұл жүйенің негізгі артықшылығы қозғалтқыш жүктемесі U_д токқабылдағыш жүктемесімен U_с қатаң байланыста болмайды және келесі өрнекпен анықталынады:

U_д= U_с/К_пр-ΔU_пр

Мұндағы К_пр-түрлендіргіш қондырғысының құрылымына тәуелді болатын түрлену коэффициенті және кең шектерде өзгеруі мүмкін;

ΔU_пр-түрлену қондырғысындағы жүктеменің төмендеуі.

Мұндай тәуелділік U_с жүктемесін мәнді түрде жоғарлатып, тартқышты электрмен қамтамасыз ету жүйесінің жұмыс жағдайын жеңілдетуге мүмкіндік береді. Локомотивтерде тартқыш қозғалтқыштар үшін ең тиімді жүктемені таңдауға ғана емес сонымен бірге түрлендіргш қондырғы аърқылы жүктемені реттеуді қолдануға мүмкіндік береді. Қабылданған жиілігі 50 Гц тік және қуаты 25 квт-тық айнымалы тоқ жүйесі трансформаторлы және түзеткішті түрлендіргіш қондырғылы пульсирлі тоқты коллекторлы жүйе қарапайым жүйе.Жартылай өткізгішті приборлар техникасы мен автоматиканң дамуы қарапайым түрлендіргішті қондырғыға ие коллекторсыз асинхронды –вентильді қозғалтқышты жүйені перспективті жүйе ретінді қарастыруға мүмкіндік береді.

Статистикалық түрлендіргішті айнымалы токты э.ж.қ-ның жұмыс принципі. Статистикалық түрлендіргішті және түзетілген токпен қоректенетін тартқыш қозғалтқышты айнымалы токты э.ж.қ. жиілігі 50 Гц-тік айнымалы токпен жұмыс істейтін локомотивтерден тұрады. Түзеткіш ретінде кремнилі вентильдер пайдаланылады.

Кремнилі диодтардың жұмысы біржақты электрлі өткізгіштік қасиетіне негізделген.

ЭЖҚ жұмыс режимін реттеу

Айнымалы токты ЭЖҚ жұмыс режимін қозғалтқыштың кернеуін U_д өзгерісімен және олардың реттейді.қозуын төмендете отырып, реттейді. Кернеуді трансформация коэффициентін өзгертумен.

№5 Лекция.ЭЛЕКТР ЖЫЛЖЫМАЛЫ ҚҰРАМНЫҢ МЕХАНИКАЛЫҚ БӨЛІГІ.

Электровоз және электропойыздардың арбашалары.

Құрылғылардың барлығы орналасқан электровоздың кузовы арбашадарға сүйенеді арбашаның негізгі бөліктері: рама, буксалары бар дөңгелек жұптары, рессоралы асқыш, ілініс құрылғылары, шкворлы біріктірулер және тежеу құрылғылары. Қазіргі электровозар керекті қуатқа қарай 6 – 8 тарту қозғалтқыштарымен жабдықталған дөңгелек жұбына ие.

Электровоз арбашаларының рамалары. Арбашалар рамалары кузовтың және онда орналасқан аппаратураның немесе вагондағы пассажирлердің салмағын өзіне қабылдап бұл салмақты дөңгелек жұптарына беруге арналған. Көбінесе әрбір арбашада 2 – 3 дөңгелек жұптары қарастырылған. Арбашаның рамасы сонымен қатар дөңгелек жұптары жасайтын тарту күшін қабылдап оны автоілініске беріп отырады. Дөңгелек жұптары жасайтын тарту күшін қабылдап оны автоілініске беру жүйесіне қарай арбашалар қосарланған және қосарланбаған болып екіге бөлінеді. Қосарланған арбашаларда тарту күші дөңгелек жұптарынан автоілініске арбашаның рамасы және буксалары арқылы беріледі. Сондықтан да автоілініс буферлі бруста орналасады. Қосарланбаған арбашаларда тарту күші уксалара және рама арқылы берілір, әрі қарай кузовтік тіркемелер арқылы кузов рамасына беріледі. Бұл жағждайда автоілініс кузов рамасының шеткі балкаларында орналасады.

Дөңгелек жұптары және буксалар. Дөңгелек жұптары жолдың құдыр-бұдырларын және қиғаштарын өзіне қабылдап, басқа тораптарына қарағанда өте қатал жағдайларда жұмыс істейді. Сондықтан дөңгелек жұбын жобалағанда материалдарды үнемді пайдалану және сапасын арттыру арқылы оның саағын төмендетуге тырысады.

Дөңгелек центірінің конструкциясына қарай дөңгелек жұптарының келесі классификациясы қабылданған: спицалық-ВЛ19 ВЛ22^м электровоздары, электропойыздардың мотор вагондары; дисктік құймалы-ВЛ23,ВЛ8,ВЛ60,ВЛ80 электровоздары; дисктік таспалы - К,Ф,Ф^п электровоздары.

Спицалық және дисктік-құймалы дөңгелектер – жиналмалы. Олар дөңгелек центірі, бандаж және ұстағыш жүзіктен тұрады. Дисктік бүтін таспалы дөңгелектерде бөлек бандаж жоқ. Дөңгелек жұптарын бөлек элементтерден құрайды: ось, дөңгелек центірі, бандаж және тісті дөңгелек.

Пневматикалық асқыш. Рессоралы асқыштың негізгі кемшілігі резонанстық құбылыстардың пайда болу мүмкіндігі. Сонымен қатар жүріс бірқалыптылылығы салмақ мөлшеріне байланысты. Бұл кемшілік электропойыз вагондарының жұмысына ерекше көп әсер етеді. Бұл кемшіліктен арылу үшін пневмоасқыш қолданыла бастады. Пневмо-балондардардағы қысымның сәйкес өзгеруі арқылы тұрақты өзіндік жиілікті қамтамасыз етуге болады. Бұл жиілік салмақтан тәуелсіз болады.

Рессорлы асу және кузов тіректері.

Рессорлы асу арбаша рамасынан жүктемені донғалақтарға таратады, қисық жол бөлімшелерінен өткен кезде үнемі тұрақты жүктеменің таралуын қамтамасыз етеді. Қозғалудың жайлылығы және жолға әсер ету шарты бойынша электрлі жылжымалы құрамның екі сатысы бар: донғалақ жұбының буксаларының арасына және арбаша рамасына –бірінші асу, екінші немесе орталық асу арбаша рамасымен кузов арасынан.

Рессорлы асу қатаң элементтер бар-жапырақты рессорлар, серппелер, резиналы блоктар, пневмобалондар, сонымен бірге тербелісті өшіргіштер және амортизаторлар, жолдың қисық бөлімшелерімен өткенде соққыларды бәсеңдетеді.

Рессорлы аспа тәуелсіз және теңестірілген болуы мүмкін.

Тәуелсіз аспа кезінде рессорүсі құрылымы бір-бірімен байланыссыз екі жеке рессорға тіреледі. Екі жаққа да бірдей жүктемені қамтамасыз ету үшін рессор

Тартқыш берілістер және тарту қозғалтқыштарды асу. Тарту жетегі тарту қозғалтқышының білігінен айналдыру моментін донғалақ жұбының білігіне беруге арналған.Электрлі жылжымалы құрамдарда жеке жетек пайдаланылады,әрбір қозғалыстағы донғалақ жұбына жеке электрлі қозғалтқыштан айналдыру моменті беріледі.Көптеп топтық жетекте пайдаланылады, бұл жағдайда бір электрқозғалтқышы бір арбашаның барлық донғалақ жұбына айналдыру моментін береді.

Тарту берілісі донғалақ жұбын тарту қозғалтқышымен байланыстырады, және қабылданған конструкциясына байланысты толық немесе жарым жартылай рессорға асылған.Осыған байланысты берілістер тарту қозғалтқыштары мен донғалақ жұптарының вертикаль және горизонталь бағыттарда қатысты орын ауыстыруларын қамтамасыз етуі тиіс. Берілістерге локомотивті пайдалану жағдайларындағы жұмысымен анықталатын бір қатар талаптар қойылады. Олардың ішіндегі ең қажеттілері: тарту қозғалтқышының якорын донғалақ жұбымен қатаң байланысы; рессорланбаған бөлшектердің азғантай салмағын иелену және жолға минималь әсер тигізу; қозғалтқыштың айналу жиілігінің ең тиімдісін пайдалану және жоғарғы п.ә.к. пайдалану;тарту қозғалтқыштарының орналасуын байқау және жөндеу үшін қолайлы етіп жасау тиіс.Тарту қозғалтқышын асудың екі жолы бар: тіректі-өсті асу және тректі-рамалы асу.

Тіректі-өсті асу кезінде қозғалтқыш арбашада донғалақтар арасы кеңістікте орналасады. Қозғалтқыш корпусы моторлы-өстік подшипниктер арқылы донғалақ өсіне тіреледі, екінші жағы арнайы пирилалармен серпелі қатаң аспа арқылы арбашаның көлденең балкасына бекітіледі. Мұндай әдіс қозғалыстағы өспен якор валының арасында өзгерістер тудырмайды, және айналдыру моментін беру үшін тісті берілісті пайдалануға мүмкіндік береді.Якор білігінің ұшына кіші тісті донғалақ отырғызылады, ал донғалаққа үлкен тісті беріліс отырғызылады.

Электровоздардың көпшілігінде екі жақты тісті беріліс қолданылады, яғни якор білігінің екі ұшынада тісті тегершік отырғызылады, ал донғалақ жұбының өсіне тісті донғалақтар отырғызылады.

ВЛ80,ВЛ80к, сонымен бірге Ф сериялы электровоздарда маятникті аспа пайдаланылады. Қорап тәріздес кронштейн қозғалтқышқа болттармен бекітіледі және резиналы шайбалар арасында орналасқан. Аспаның басы престелген төлке арқылы арбаша рамасының кронштейндерімен қатырылады.

Тіректі-өстік аспа өте қарапайым болып келеді бірақ маңызды кемшіліктері бар. Шамамен тарту қозғалтқышының жартысы рессорланбайды. Және жолға , жылжымалы құрамға үлкен динамикалық әсер тигізеді. Сондықтан мұндай аспалар көпнесе жұк элетровоздарында кездеседі.

Тіректі рамалы аспа кезінде тарту қозғалтқышы арбаша рамасында немесе кузовта орналасады. Мұндай аспанң тіректі-өстік аспаға қарағанда артықшылығы, ол тарту қозғалтқышы толық рессорланады. Айналдыру моментін беру жеке немесе топтық болуы мүмкін.Жеке тіректі-рамалы аспада электрлі қозғалтқыш толық рессор үстінде орналасады, оны қозғалыстағы донғалақ жұбының тісті донғалағымен байланыстыруға болмайды, өйткені ол жолың қисық бөлімшелерінен өткенде және рессорланған бөлік қозғалғанда қозғалтқышқа қатысты қозғалады. Сондықтан тарту қозғалтқышын донғалақ жұбымен кардан білігі арқылы байланыстырады. Кардан білікті берілісті пайдаланған кезде жұдырықшалы немесе дискалы муфталар пайдаланылады.

Электрлі жылжымалы құрам кузовы.

Кузовтың арналуына байланысты локомотивтік және вагондық болып бөлінеді: вагондыға электропоездің вагондарының кузовы жатады. Кузов төменгі рамадан , шеттіктерден , бүйірлік қабырғалардан және төбесінен тұрады. Локомотив кузовы ішінде орналасқан жабдықтардың салмағынан вертикал жүктеледі, ал вагон кузовы, кузов астындағы және ішіндегі және жолаушылардың салмағынан жүктеледі.Сонымен бірге, кузовқа жолдардың қисықтығынан, ортадантепкіш күш және желдің күшінің арқасында горизонталь күштер әсер етеді, және тарту күшінен және тежелу кезіндегі инерциялық күштердің арқасында тік жүктемеде әсер етеді. Жүктемені қабылдау әдісі бойынша кузов рамасы негізгі жүктемені қабылдайтын жүктемені көтеретін рама болып бөлінеді.; жүктемені бүйірлік қабырғасы тор тәрізінде жасалатын және және верикаль жүктемені қабылдайтын бүйірлік қабырғалар мен кузов;жүктемені бүтіндей қабылдайтын рама, бүйірлік қабырғалар және төбесі бір бүтіндей болып жүктемені қабылдайды.Кузовтың жасалу конструкциясы бойынша жүктемені қабылдайтын бөліктерін болаттан, жүктемені қабылдамайтын бөлігін аллюмениден және пластмассадан жасайды.

Лекция №7. Теплдовоздар жайлы мәліметтер.Тепловоз соғудың дамуы. Тепловоз дизельдері.

Тепловоздардағы жабдықтардың орналасуы. Тепловоздық дизель. Дизельдің жіктелуі. Құрылымдық ерекшелігі.Тепловоздар жайлы жалпы мәліметтер

1.Тепловоз құрылысының дамуы

ХХ ғ.басында бірқатар тепловоздардың жобалары жасалынды. Бірақ тек ғана 1942 жылы Путиловский зауытында біріншы Щ ЭЛ-І сериалы электрлі берілісті қуаты 1000 ат күші(736 кВт) тепловоз жасалынып шықты№Одан ары Э эл, Оэл сериалы тепловоздар Колеменский тепловоз зауытынан шыға бастады.Ал 1946 жылы Харьков зауытынан ТЭ1,ТЭ2 және ТЭ3 тепловоздары шықты. ТЭ3 тепловоздарының орнына қуаты жоғары және жетілдірілген 3000 ат күші (2200 кВт) қуатты 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В, ТЕП60 сериалы тепловоздар шықты.

Жаңа қуатты тепловоздар ТЭ3 тепловоздарына қарағанда бірқатар артықшылықтары бар:меншікті салмағы шамамен 1,5 есеге төмендетілген, қозғалтқыш қуаты шамамен 1,5-3,0 есеге жоғарлатынған, жанармай шығыны 5-25 г/(э.л.с.ч) төмендетілген, электрлі беріліс жетілдірілген, реттеу жүйесі сенімділікті және экономикалық тиімділікті жоғарлатылған.

Гидравликалық берілісті тепловоздар көнесе маневрлік болып жасалынады.

Бірақ гидравликалық берілісті поездық тепловоздарда жасалынған. Олардың қатарында ТГ102 тепловозы, 4000 ат күші (2940 кВт) қуатты ТГ106 және ТГП50 сриалы жүк тепловоздары кіреді.

2.Тепловоздардағы жабдықтардың орналасуы

Тепловоздарда негізгі күштік және көмекші жабдықтарды орналастыру бір секцияда орналасқын дизельдер санына, беріліс типіне және локомотивтің арналуына байланысты болады.

Жабдықтарды орналасуы мұздатқыш конструкциясына, көмекші механизм жетегінің құрылысына, машинист кабинасының орналасуына донғалақ жұбына беретін жетек конструкциясына, экипажды бөліктің құрылысына байланысты өзгешеленеді.

2ТЭ10В екі секциялы тепловоздарда екі секциясыда конструкциясы бойынша бірдей, бір бірімен автоілініс арқылы жалғанған және автономды пайланылуы мүмкін. Тепловоз 2ТЭ10Л тепловоз базасында жасалынған.

Кузовтың машинист бөлігінде бір жалпы рамада дизель мен генератор орналасқан. Дизель білігімен генератор білігі бір-бірімен жартылай қатаң муфтамен жалғанған.Тарту генераторының білігі тарату редукторының білігімен жалғанған, ал редуктор өз кезегінде екімашиналы агрегатты, компрессор білігін және алдың арбашаның электрлі машиналарын суытатын желдеткішін айналдырады.Екімашиналы агрегат ашинист кабинасының астында орналасқан, қоздырғыштан және көмекші генератордан тұрады.Дизельдің төменгі иінді білігі эластикалық муфта арқылы артқы тарату редукторымен жалғанған, ал редуктор мұздатқыш желдеткішін, артқы арбашаның тарту электрлі машиналарын суыту желдеткіштерін және артқы қоздырғыш білігіне беретін көмекші редукторларды айналдырады.Мұздатқыш шахтасында су секциялары орналасқан. Май майсулы жыуалмастырғышта суытылады.Тепловозда желдеткіштің айналу жиілігінің өзгеруімен суыту жүйесінде су температурасы автоматты түрде реттелуі қарастырылған.

Машинист кабинасында келесілер орналасқан: пульт басқарма, автостопты және жолдық бағдаршамдарының көорсеткіштерін қайталайтын локомотивті бағдаршамды автоматты локомотив дабылдатқышы, радиостанса және басқа көмекші жабдықтар.Тепловозды басқаратын басты орган контроллер пульт басқармада орналасады. Машинист кабинасында жылыту-желдету қондырғысы орналасқан. Кабина арқасында жоғары аольтты камералар орналасқан. Жоғарывольттік камераларда келесілер орналасқан: тепловоз қозғалысы бағытын өзгертуге арналған реверсор, түрлі релелер, реттегіштер, кантакторлар, трансформаторлар, амплистат, кремнилі түзеткіш панелі және басқа электрлі аппаратура. Машинист кабинасы дыбысты сөндіргіштермен жабдықталған.

Дизельдің оң және ол жағынеда аккумулятор батареялары орналасқан, олар дизельді қосуға және басқару тізбектерін және жарықтануға пайдаланылады.Құм салғыш кузовтың алдыңғы және артқы жағында орналасқан. Басты раманың астында жанармай багы асылған. Машинист кабинасы резиналық төрт амортизаторлар арқылы басты рамағы отырғызылған. Машина кабнасымен кузовтың арасында бүкіл жерінде резиналы төсенгіштер арқылы бір біріне қатырылған, бұл кабинада діріл мен шуды төмендетеді.

Тепловоз дизельдері.

Дизель жіктемелері және жұмыс процессі жайлы жалпы мәлімет.

Тепловоздарда компрессорсыз іштен жану қозғалтқыштары дизелдер пайдаланылады.Дизельдер жіктеледі: жұмыс циклының жүзеге асырылу әдісі бойынша екі тактілі- мұнда жұмыс процессі иінді біліктің бір айналымында толық ай\яқталады, төрттактілі-мұнда жұмыс процессі иінді біліктің екі айналымында аяқталады, цилиндрлерді ауа порциясымен толтыру әдісі бойынша-үрлеусіз, үрлеумен- цилиндрге ауа қысыммен беріледі, қоспаның түзілу әдісі бойынша-тікелей цилиндрге қоспаны бүрку, вихрекамералы және ауа-камералы; тепловоздардың көпшілігінде цилиндрге тікелей қоспаны бүркейді; цилиндрлердің орналасуына байланысты- цилиндрлердің саны 6-32 дейін бірқатарлы және екіқатарлы (көп жағдайларда V тәрісдес). Бірқатарлы дизельдерді көпнесе цилиндрлердің вертикал жағдайында жасайды, бірақ кей жағдайларда горизонталь; цилиндрдегі поршень санына байланысты: бр поршеньді, қарама қарсы қозғалыстағы поршындармен; иінді біліктің айналу жиілігіне және поршеннің максималь жылдамдығына байланысты – орташа жылдам жүрісті ( айналу шиілігі 600-1000 айн/мин, поршень жылдамдығ 7<v<10 м/с) және жылдам жүрісті (1500-2000 айн/мин және 10<v≤15 м/с).

Дизельдердің негізгі техника-экономикалық көрсеткіштері

Түрлі сериялы тепловоздардың дизелдерінің құрылысы ерекшелігі.Тепловоздарда екі немесе төрт тактілі дизельдер орнатылады, цилиндрлерінің орналасуына байланысты –бірқатарлы және вертикаль немесе v тәріздес орналасқан екіқатарлы болады. Бірқатарлы дизельдер және қарама-қарсы қозғалыстағы поршындары мен қарапайым әрекеттегі болады(2Д50,ПД1,6Д70). Цилиндрлері v тәріздес қозғалтқыштарға М751,М753,М756,14Д40,11Д45,1Д12,5Д49,12Д70,Д56.

Қуат диапазоны 1000 ат к.-нен 6000 ат.күшіне дейін бірыңғайландырылған дизельдер қатарын жасауға өндіріс алдына мақсат қойылды. Д49,Д56 және Д70 типті дизельдерге өту жанармай шығынын 10%-ке үнемдеуге және бірыңғай қуатты қатарды қолданудан күрделі және эксплуатациялық шығындар мәнді түрде төмендетуге мүмкіндік берді.Бір қуатты қатардағы дизельдер бірдей өлшемдегі цилиндрлер, поршендерге және басқа түйіндерге ие, үрлеу қысымын арттыруымен жіне цилиндрлер санының көбейуімен өзгерістегі қуатпен бір-бірінен өзгешеленеді.

Шатунды-кривошипті және газтарату механизмдері

Шатунды-кривошипті механизм.Поршндардың енбелі қозғалысы иінді білікті айналдыру қозғалысына шатунды – кривошипті механизм арқылы айналдарады.Иінді білік барлық цилиндрлерден жұмысты қабылдап және дизельдің қуатын тарту берілісіне береді. Білік түбірлік және шатундық мойыншалардан, ларды қосатын щектен,фланецтерден және басқа элементтерден тұрады. Д50 және ПД1М типті дизельдерінде соғылған болат білік орнатылған, 7 түбірлік және 6 шатундық мойыншалардан тұрады. Шатунды мойыншалар бір-біріне қатысты 120⁰ бұрышпен орналасқан.Білік фленецтермен аяқталады: олардың біреуі генератордың білігімен жалғануға қарналған, екіншісі май сорабының жетегімен байланысқан.Түбірлі мойыншадан шатунды мойыншаға майлау майы білік ішіндегі құбыршалармен беріледі. Білікте газтарату жұдырықшалы білік жетегіне арналған тегершік орналасады. 10Д100,2Д100 дизельдерінің екі шойыннан құйылған иінді біліктері 12 түбірлік және 10 шатунды мойыншадан тұрады. Шатунды мойыншалар бір біріне цилиндрлердің жұмыс реті бойынша 36⁰ бұрышпен орналасқан. Білік құрылымын құю металлды тиімді пайдалануды және механикалық өңдеуді мәнді түрде төмендетеді. Жоғарғы иінді білікте ауаүрлегішті, тарату жұдырықшалы білікті және вертикаль берілісті іске қосу үшін тегершік орналасқан. Төменгі иінді білікте білікті айналдыру үшін және вертикаль берілістің тегершіктері бар, сонымен бірге антидірілдеткіш орналасқан.Шатун дизелі жоғарға головкадан , стерженнен, төменгі головкадан және қатыру болттарынан тұрады.

Газтарату механизмі.Төрттактілі дизельдерінің әрбір цилиндрінің головкасында көпнесе төрт клапан орналасқан-екі енгізетін және екі шығаратын.Шығару клапандары екі тактілі дизельдерде де болады.Тарату жұдырықшалы білік клапандарға жетек механизмі арқылы бекітілген цилиндрлер жұмыс ретіне сәйкес клапандарды ашады және жабады.Жылдам жүрісті дизельдерде тарату білігі көпнесе қақпақшаның үстінде орналасады, және оның жұдырықшалары тікелей немесе траверс көмегімен клапандардың ашылуы мен жабылуын басқарады.

Баяу немесе орташа жылдам жүрісті дизельдерде тарату білігі блокқа қатысты төменде орналасқан. Бұл жағдайда біліктен клапандарға жетек штангалардың көмегімен іске асырылады. Штанга роликпен жабдықталған, ролик өз кезегінде үнемі жұдырықшамен түйіспеде болады.

Дизельдерді үрлеу.

Үрлеу яғни цилиндрге түсіп жатқан ауа тығыздығын арттыру, және бұл дизеьдердің габприттік өлшемдерін және иінді біліктің айналу жиілігін өзгертпестен дизель қуатын арттыру әдісі болып табылады. Заманауи дизельдерде газдытурбиналы, ауа үрлегіш көмегімен механикалық пайдаланылады және қосарланған, бұл жерде басында ауа турбоауаүрлегішпен қысылады, содан соң қуғыш жетегімен.Газдытурбиналы үрлеуде газдытурбинаға баратын пайдаланылған газдар энергиясы пайдаланылады. Бір білікте газды турбина доғалағымен бірге ауа қуғыштың донғалағы отырғызылады.Қуғыш ауаны коллектор арқылы дизель цилиндрінің тесігі немесе сәйкес клапаны ашық кезде цилиндрге береді.Механикалық жетекті үрлеу өздігінен аз жерлерде пайдаланылады. Қосарланған үрлеу газды турбиналы және механикалық жетектердің қосындысын білдіреді. Ауаны қысудың бірінші сатысы турбогауаүрлегіште жүреді. Екінші сатысы дизельдің иінді білігінен жетегі бар ортадан тепкіш қуғышта орындалады.

Жанармай сорабы және форсункалар.

Жанармай сорабы. Көптеген заманауи дизельдерде цилиндрге дозаланған сығылған жанармай беруге арналған золотникті түрдегі сораптар пайдаланылады.жанармай сораптары блокты және жеке түрде болады. Блокты сорап цилиндрлер санына тең секциялар санымен жалпы блогы бар. Жеке сораптар әрбір цилиндрде орналасқан, ал кейбір дизельдерде екі цилиндрді бір сорап қамтамасыз етеді. Жеке және блокты сораптардың бір секциясының құрылысы жалпы алғанда бірдей. 10Д100 дизелінің жанармай сорабының корпусында плунжер және гильза орналасқан.Плунжер соңында дизельді ретегішті ричагты беріліспен байланысқан тісті рейкамен іліністегі тегершік отырғызылған.Төменде қуғыш клапан отырғызылған. Сорап үстінен жоғары қарай плунжер соңына серппенің көмегімен тақалатын итергіш орналасқан.Сорап жұмыс принципі келесі түрде қортындыланады, біліктің айналу кезінде жұдырықша роликті итереді, және итергіш плунжерді төмен түсіреді.

Нәтижесінде жанармай қуғыш клапан арқылы форсункаға беріледі. Жұдырықшаның көтерілу кезінде серппе плунжерді бастапқы орнына алып келеді.

Форсункалар. Заманауи тепловоздардың дизеьдерінің барлығында жабық типтегі форсункалар пайдаланылады. Олар бүркігіш корпусына жабсырылған және сыртқы серппемен қатырылған инелерге ие.Ине бүркігішке жанармайды жібермейді, ол серппенің кедергі күшін жойғанда ғана жібереді. Тепловоз дизельдерінде жанармайды бүркудің бастапқы қысымы шамамен 200-300 кгс/см². Осындай қысымда ғана серппенің кедергі күші жойылады және жанармай форсунканың бүркегіш тесігіне келіп түседі.

Форсунканың болат корпусы бүркегіш корпусымен гайкамен жалғанған. Жанармай бүркігіш каналына түспей тұрып фильтр арқылы өтеді.Тесіктік фильтр фарсунка корпусы арасымен 0,005-0,007 мм құрылған фильтр арқылы өтеді.Бүркігіштің төменгі жағында 0,4 мм – лік диаметрлік сегіз бүркігіш тесіктер орналасқан.Тесіктер жалпы инемен бүркігішті жабатын вертикаль каналмени қосылған.

Иінді біліктің айналу жиілігін және дизель қуатын реттейді.

Тепловоздардың барлық дизельдерінде дизельдердің иінді білігінің айналу жиілігін реттегіштер орнатылады. Заманауи жасалған кейбір дизельдерде дизель қуаты мен айналу жиілігін реттейтін қосарланған реттегіш орнатылған. Жиілікті реттегіш жанармай сорабының реттегіш органына әсер етеді, жәнеде айтылғандай иінді біліктің тұрақты айналу жиілігін қамтамасыз етеді. Қуатты реттегіштер тарту генераторының қозу жүйесіне қосылған индлуктивті датчикке әсер етеді. Осылайша, қосарлан&#

12 3 4 5