ПОЗНАВАТЕЛЬНОЕ

Сила воли ведет к действию, а позитивные действия формируют позитивное отношение

Как определить диапазон голоса - ваш вокал

Игровые автоматы с быстрым выводом

Как цель узнает о ваших желаниях прежде, чем вы начнете действовать. Как компании прогнозируют привычки и манипулируют ими

Целительная привычка

Как самому избавиться от обидчивости

Противоречивые взгляды на качества, присущие мужчинам

Тренинг уверенности в себе

Вкуснейший "Салат из свеклы с чесноком"

Натюрморт и его изобразительные возможности

Применение, как принимать мумие? Мумие для волос, лица, при переломах, при кровотечении и т.д.

Как научиться брать на себя ответственность

Зачем нужны границы в отношениях с детьми?

Световозвращающие элементы на детской одежде

Как победить свой возраст? Восемь уникальных способов, которые помогут достичь долголетия

Как слышать голос Бога

Классификация ожирения по ИМТ (ВОЗ)

Глава 3. Завет мужчины с женщиной

Оси и плоскости тела человека - Тело человека состоит из определенных топографических частей и участков, в которых расположены органы, мышцы, сосуды, нервы и т.д.

Отёска стен и прирубка косяков - Когда на доме не достаёт окон и дверей, красивое высокое крыльцо ещё только в воображении, приходится подниматься с улицы в дом по трапу.

Дифференциальные уравнения второго порядка (модель рынка с прогнозируемыми ценами) - В простых моделях рынка спрос и предложение обычно полагают зависящими только от текущей цены на товар.

Транспортной логистики в городских пассажирских перевозках

Структура информационной системы городского пассажир­ского транспорта. Соответствие разнообразия состояний системы управления состояниям управляемой системы достигается выпол­нением следующего условия. Система управления должна обладать полной и достоверной информацией о ходе выполнения транспорт­ного процесса, что означает необходимость использования инфор­мационных технологий.

Информационная технология управления подразумевает наличие информационной модели — развитой базы данных с управляющим модулем, обеспечивающим получение из базы полных и достовер­ных сведений о возможных результатах тех или иных воздействий на систему. Информационная технология управления не может быть реализована без компьютерной техники, которая является основным элементом ее материальной базы.

Формируется единое информационное поле, позволяющее полу­чить все необходимые данные для принятия эффективных решений. Информационная модель должна быть открытой для развития и до­статочно гибкой для настройки к разнообразным конкретным зада­чам. Управляющий модуль строится с использованием различных математических моделей и представляет пакет программ.

Применительно к совершенствованию работы городского пасса­жирского транспорта информационная модель должна обеспечивать качественное решение различных задач транспортного обслужива­ния жителей города.

Информационная модель транспортных потребностей жителей города является основой построения маршрутной сети и определе­ния режимов работы транспортных средств. Реальные транспортные потребности подвержены случайным колебаниям, которые должны учитываться в обобщенном виде информационной моделью. Только в этом случае система управления городским транспортом будет действительно ориентироваться на потребности пассажиров.

Характеристики работы транспорта на реально существующей маршрутной сети меняются случайным образом в зависимости от воздействия различных возмущающих факторов. Информационная модель должна давать возможность оценить с помощью выбранной системы показателей использование транспорта как в режиме ре­ального времени, так и при прогнозировании последствий различ­ных управленческих решений. К этой задаче близка задача прогно­зирования при изменении транспортных потребностей населения.

Наглядно оценить изменение пассажиропотоков и показателей использования транспортных средств можно на схеме транспортных магистралей города, включающей в себя как действующую, так и различные варианты проектируемой маршрутной сети пассажирско­го транспорта. Использование такой схемы может оказаться необ­ходимым не только для построения названных элементов информа­ционной модели, но и для поиска кратчайшего маршрута проезда или определения маршрута, наиболее приемлемого по соотношению «время проезда — стоимость проезда».

Использование в качестве компонента информационной модели электронной схемы транспортных магистралей города обеспечивает совместимость и стыковку информационной модели со спутниковы­ми системами автоматизированного контроля и управления транспортными средствами. На основании получаемой при этом информа-ции становится возможным при решении прочих задач производить также оперативную коррекцию маршрутов и графиков движения транспортных средств. Схемы пассажиропотоков, характеризующие как транспортные потребности, так и перевозки пассажиров на дейст­вующей маршрутной сети, целесообразно представлять на компью­терной схеме транспортных магистралей города в виде картограмм. На ней же целесообразно представлять и прогнозируемые варианты развития системы транспортного обслуживания жителей города, по­лучаемые путем расчета на математических моделях.

При диспетчерском регулировании может использоваться оперативная информация о наполнении транспортных средств, накопле­нии пассажиров в основных пассажирообразующих пунктах.

При управлении городским пассажирским транспортом используется оперативная информация о работе подвижного состава на линии, результаты обследования пассажиропотоков. Создание логистической системы пассажирских перевозок предполагает переход в информационном обеспечении на качественно иной уровень.

Разрозненные потоки информации, используемые для решения изолированных задач организации пассажирских перевозок, объе­диняются в целостную логистическую информационную систему. Создание логистической информационной системы управления пас­сажирскими перевозками возможно только с помощью современной компьютерной техники и современных программных средств. В этом случае вся информация становится доступной управленческому персоналу различных уровней и используется для решения соот­ветствующих задач.

Информационная модель является необходимым элементом логистической системы управления городскими пассажирскими перевозок и должна включать в себя следующие элементы:

транспортные потребности жителей города;

характеристика перевозок пассажиров и показатели работы транспорта на действующей маршрутной сети;

математическая модель для анализа вариантов транспортного обслуживания жителей города;

результаты математического моделирования и прогнозирования развития системы транспортного обслуживания жителей города по различным вариантам.

Информационную систему составляют база данных и управляяющий программный модуль.

Наличие достоверной, полной, всесторонней и своевременной информации уменьшает неопределенность спроса на услуги пассажирского транспорта, позволяет более точно реагировать на колебания пассажиропотоков в различных ситуациях.

Уменьшение неопределенности дает возможность принимать оптимальные решения по количеству подвижного состава и его вместимости, графику движения, корректировке маршрутной сети и ко­ординации различных видов городского транспорта.

Выделение информационных потоков, циркулирующих между звеньями логистической системы пассажирских перевозок, поз­воляет представить логистическую информационную систему (рис. 3.27).

Композиционно информационная система управления пассажир­скими перевозками представляет собой совокупность постоянно по­полняемых и обновляемых баз данных с управляющим модулем. За счет этого формируется единое информационное пространство и становится возможным использовать развитый аппарат систем уп­равления базами данных.

Причинно-следственные связи факторов спроса на услуги городского пассажирского транспорта. Для эффективного функ­ционирования рынка транспортных услуг первоочередное значе­ние имеет полная информация о спросе на них, т.е. о транспорт­ных потребностях жителей города. Спрос предопределяет предложение, а от соотношения спроса и предложения зависит си­туация на рынке. Характеристика информационного потока

Рис. 3,27. Компоненты логистической информационной системы пассажирских перевозок

Спрос на услуги городского пассажирского транспорта может быть оценен обследованием пассажиропотоков, в результате чего устанавливаются корреспонденции жителей города. Различают маршрутные корреспонденции и сетевые. Маршрутные Коррес­понденции — это передвижения между остановочными пунктами действующей маршрутной сети. Реальные же транспортные по­требности отражают сетевые корреспонденции - передвижения пассажиров между зонами города. При всем многообразии методик обследования пассажиропотоков всем им свойственны два принципиальных недостатка:

обследования проводятся фрагментарно (в течение выбранного момента времени и зачастую не по всей территории города), а полученные результаты обобщаются для города в целом и используются в течение всего периода работы транспорта;

результаты обследования отражают ситуацию, имевшую место в прошлом, тогда как любые управленческие решения, даже оперативного характера, принимаются на перспективу. То есть обследование пассажиропотоков отражает уже реализованный спрос, а не прогнозируемый. Следует таюке отметить чрезвычайную трудоемкость обследования: для его проведения требуются сотни человеко-часов работы целой армии обследователей и обработчиков полученной информации.

В этой связи актуальным становится создание математической модели прогнозирования объемов перевозок, связывающей факторы, оказывающие влияние на сетевые корреспонденции жителей го­рода. Задавая те или иные значения факторов, можно прогнозиро­вать изменение пассажиропотоков.

Взаимосвязь факторов показана на рис. 3.28.

Рис. 3.28. Причинно-следственный комплекс факторов, определяющих величину пассажиропотоков. Р — объем пассажиропотоков городского

пассажирского транспорта; Fij—j-ый фактор i-гоуровня; Xjj_kl — количественная оценка влияния факторов друг на друга.

Все факторы можно разделить на контролируемые и некон­тролируемые со стороны системы управления пассажирскими перевозками (рис. 3.29). В свою очередь, неконтролируемые фак­торы могут иметь случайную природу (например, изменения погоды) или детерминированную (создание крупного предприятия с большим количеством рабочих мест в определенном районе города).

Рис. 3.29. Группировка факторов по возможности воздействия со стороны системы управления перевозками

Часть факторов оказывает долговременное действие (градостроительная политика, профилизация производственных предприятий), часть факторов являются факторами сезонного действия (например, в случае дачных поездок, которые возрастают летом, или передвижений студентов и преподавателей в специальные учебные заведения, которые летом практически прекращаются). Некоторые факторы оказывают влияние на колебания пассажиропотоков в течение суток, а часть факторов — внутри часовых интервалов (рис. 3.30).

Рис. 3.30. Группировка факторов по времени действия

Полезной для прогнозирования пассажиропотоков может быть трехзвенная классификация факторов, определяющих подвижность населения (рис. 3.31).

Рис. 3.31. Группировка факторов подвижности населения

Первая группа факторов характеризует условия выполнения пе­ревозок пассажиров: планировка города, размещение жилых райо­нов, мест культурного отдыха, центров торговли и промышленных зон, местоположение дачных массивов и мест отдыха горожан в пригороде, параметры дорожной сети, сезон, день недели и время поездок.

Вторая группа факторов характеризует спрос на перевозки. Его сегментация может быть произведена, исходя из социальной и профессиональной структуры населения города. Это во многом предопределяет платежеспособность пассажиров, их требования к скорости передвижения, комфорту, надежности и безопасности поездки. Одним из возможных показателей для сегментации пас­сажиров по их требованиям к городскому транспорту может быть стоимостная оценка их затрат времени на передвижение. Жители города, высоко ценящие затраты своего времени обладают, скорее всего, высокой платежеспособностью и согласны дополнительно платить за высокую скорость передвижения, дополнительный комфорт, надежность и безопасность. Возможны и другие вариан­ты выбора классификационного признака, например, уровень до­хода на члена семьи.

Третья группа факторов характеризует имеющуюся конкурент­ную среду, систему городского пассажирского транспорта.

На рынке транспортных услуг работают различные перевозчики: муниципальный транспорт, акционерные общества и общества с ограниченной и дополнительной ответственностью, товарищества и индивидуальные предприниматели. Деятельность городских пере­возчиков осуществляется в рамках имеющихся нормативно-право­вых актов и при условии регулирования со стороны муниципальных органов управления.

Каждый перевозчик может осуществлять при имеющихся огра­ничениях свою организационно-техническую и тарифную полити­ку:

закреплять за собой маршруты движения транспорта с определенной конфигурацией;

использовать виды пассажирского транспорта, наиболее приемлемые с его точки зрения по вместимости и комфортабельности;

организовывать движение транспорта по выбранному режиму(поостановочный или обычный, экспрессный, полуэкспрессный или скоростной, по требованию);

устанавливать тарифы на перевозки.

За счет этого транспортные предприятия стремятся повысить привлекательность своих услуг в выбранном сегменте рынка. Причем понятие конкурентных преимуществ является относительным. Например, одним пассажирам удобен экспрессный режим, другим— режим остановок «по требованию». Одни пассажиры готовы пла­тить дополнительно, чтобы доехать до места назначения сидя, а другие согласны ехать в переполненном троллейбусе, но заплатить меньше или воспользоваться правом льготного проезда.

Для математического моделирования важным является возможность формализованного описания факторов (рис. 3.32).

Рис. 3.32. Группировка факторов по степени формализации

В числе факторов, оказывающих влияние на подвижность насе­ления, будут такие, которые легко поддаются учету и формализо­ванному описанию. Например, пассажирообразующая способность жилого района может быть оценена плотностью населения в нем; пассажиропоглощающая способность какой-либо зоны города мо­жет быть оценена количеством работающих на предприятиях, кото­рые размещены в данной зоне, в расчете на единицу площади го­родской территории. Не вызывает затруднений включение в модель расстояний между зонами города.

Большая группа факторов может быть оценена количественно, но с трудом может учитываться и использоваться в формализован­ной модели. Примером такого рода факторов является количество автомобилей в личном пользовании. Общая тенденция ясна: чем выше насыщение личным транспортом, тем ниже нагрузка на об­щественный транспорт. Однако эта тенденция искажается ценами на топливо, колебаниями уровня затрат на содержание личного ав­томобиля. Вполне возможна ситуация, когда при достаточно высо­ком уровне автомобилизации жители тем не менее предпочитают общественный транспорт из-за его дешевизны, сочетающейся с удовлетворительным комфортом. Непросто учесть в модели соци­ально-профессиональную структуру населения города, хотя численность той или иной социальной и профессиональной группы оценивается количественно. В качестве примера еще одного фак­тора этой группы можно привести распределение мест прожива­ния рабочих и служащих отдельных предприятий по территории города. Целый ряд факторов относится к числу принципиально нефор­мализуемых и может учитываться только экспертным путем. Труд­но учесть в математической модели влияние устойчивой ясной по­годы на увеличение поездок горожан в места загородного отдыха. Также трудно оценить, насколько распространение Internet-магази­нов повлияет на сокращение поездок жителей города в торговые центры и на рынки. Увеличение свободного времени наверняка по­влияет на рост подвижности населения, однако попытка описать эту связь формализованным способом может быть затруднена. Предпо­чтения жителей микрорайонов в смысле культурного отдыха разно­образны и вряд ли могут быть учтены в модели: одни предпочитают всей семьей посетить цирк, другие — филармонию, а третьи любят ездить в гости.

Ряд факторов меняет величину пассажиропотоков скачкообразно: хорошая погода после длительного ненастья приведет к резкому увеличению загородных поездок, приезд популярной музыкальной группы повысит количество посетителей данного развлекательного заведения. На порядок возрастают пассажиропотоки в дни массовых праздничных гуляний типа «День города» или в дни ритуальных мероприятий (христианские памятные дни, Троица, Пасха). Однако планомерная застройка какого-то района города приводит к относи­тельно плавному, постепенному увеличению объема перевозок из этого района.

Набор факторов, определяющих спрос на перевозки, зависит от вида перевозок. Например, величина пассажиропотоков в ночное время от развлекательных заведений типа ресторанов, клубов, дискотек зависит от привлекательности развлекательной программы, вместимости заведения (его площади), близости к основным транс­портным магистралям и другим местам отдыха.