ПОЗНАВАТЕЛЬНОЕ

Оси и плоскости тела человека - Тело человека состоит из определенных топографических частей и участков, в которых расположены органы, мышцы, сосуды, нервы и т.д.

Отёска стен и прирубка косяков - Когда на доме не достаёт окон и дверей, красивое высокое крыльцо ещё только в воображении, приходится подниматься с улицы в дом по трапу.

Дифференциальные уравнения второго порядка (модель рынка с прогнозируемыми ценами) - В простых моделях рынка спрос и предложение обычно полагают зависящими только от текущей цены на товар.

СОВРЕМЕННОЙ ЧЕРНОЙ МЕТАЛЛУРГИИ

1 2 3 456

Современная черная металлургия по-прежнему сохраняет значение базовой отрасли российской экономики и по праву считается одной из системообразующих отраслей. Однако сегодня, в условиях нарастания процессов глобализации и углубления интеграции России в систему мирохозяйственных связей, четко проявляется настоятельная потребность в ее инновационном развитии, совершенствовании производства на основе реализации инвестиционных программ нового строительства, реконструкции, технического перевооружения, участии в сделках по слияниям и поглощениям, укреплении конкурентоспособности предприятий отрасли.

Сложившаяся конъюнктура мирового рынка металла и тенденции его развития обязывают отечественных производителей принимать самые серьезные меры для совершенствования своей деятельности, что требует применения комплексного, многостороннего подхода к решению научных и практических проблем эффективности программ инновационного развития и повышения качества продукции. По долгосрочным прогнозам развитие черной металлургии будет определяться как производственным потенциалом металлургических компаний и их конкурентоспособностью, так и емкостью российского рынка, перспективами его расширения и возможностями реализации металлопродукции на мировых рынках.

Несмотря на определенный рост емкости внутреннего рынка металлопродукции после 2000 года, он все еще не в состоянии потребить всю произведенную отечественными металлургическими компаниями продукцию. Ограниченность внутреннего рынка и недостаточные темпы его роста предопределяют высокий уровень экспорта – около 50% всего произведенного проката. Таким образом, дальнейшее развитие черной металлургии страны будет определяться как ростом емкости внутреннего рынка, так и конкурентоспособностью отечественных предприятий на мировом рынке металла.

Достаточно заметный рост внутреннего рынка может быть обеспечен лишь за счет ускорения темпов развития машиностроительного комплекса страны (производство автомобилей, железнодорожных локомотивов, вагонов, другого подвижного состава, сельскохозяйственной техники и т.п.), высоких темпов жилищного и промышленного строительства, а также за счет развития оборонно-промышленного комплекса. По оценкам Института экономики черной металлургии, с учетом прогнозируемых темпов развития металлопотребляющих отраслей, потенциальный годовой рост емкости российского рынка металлопродукции в ближайшей перспективе может составить 1,0-1,5 млн. тонн. При таких темпах роста внутреннее потребление металлопроката в стране может увеличиться с 31,5 млн. тонн в 2006 году до 40-45 млн. тонн в 2015 году.

Развитие событий по такому сценарию обеспечит душевое потребление металлопродукции в России к 2015 году на уровне более 300 кг/чел. против 225 кг/чел. в 2005 году. Приведенные показатели, тем не менее, существенно уступают уровню металлопотребления развитых стран. Для сравнения, по оценке Института экономики черной металлургии, душевое потребление металлопродукции в 2005 году составляло 567 кг/чел. в Японии, 469 кг/чел. – в Германии, 427 кг/чел. – в США.

Прогноз развития событий показывает, что в случае достижения к 2015 году объемов отечественного производства металлопродукции на уровне 63-65 млн. тонн в год и его внутреннем потреблении на уровне 40-45 млн. тонн в год экспортные ресурсы металлопродукции составят около 20-23 млн. тонн проката в год (или 32-35% возможного объема производства). Такие достаточно крупные объемы экспортных поставок на внешний рынок могут быть обеспечены лишь за счет повышения конкурентоспособности российских компаний на основе инновационного развития отрасли, что может быть обеспечено лишь путем создания новых и усовершенствованных видов металлопродукции, новых и усовершенствованных технологических процессов.

На основе оценки современного технико-экономического уровня металлургического производства в стране и тенденций мировой практики можно выделить важнейшие направления инновационного развития предприятий отрасли:

Увеличение производства металлопродукции высокой степени готовности (с высокой добавленной стоимостью), прежде всего, холоднокатаного листа и листового проката с покрытиями.
Увеличение выплавки электростали.
Обеспечение разливки практически всей выплавляемой стали на машинах непрерывного литья заготовок и необходимой внеагрегатной обработки металла.

4. Вывод из эксплуатации и замена неэффективных мощностей, прежде всего, мартеновских печей и устаревших прокатных станов.

Именно по указанным позициям отмечается наиболее существенное отставание отечественной металлургии от мирового уровня. Так, в России все еще сохраняется производство мартеновской стали (13,5 млн. тонн в 2006 году), тогда как во всех развитых странах оно практически ликвидировано. Доля непрерывной разливки стали на российских предприятиях составила 68% в 2006 году, тогда как в США, Германии, Китае и Японии почти вся сталь разливается на МНЛЗ.

Актуальность инновационного развития отрасли предопределяется и последовательным сокращением влияния специфических для России, благоприятных общеэкономических факторов конкурентоспособности отечественных металлургических компаний: относительно более низкого уровня заработной платы, существенно меньшей стоимости энергоносителей, относительно более низких амортизационных отчислений.

Вышесказанное обязывает предприятия черной металлургии России изыскивать дополнительные возможности повышения конкурентоспособности. Для этого целесообразно использовать как уже имеющиеся и новейшие отечественные разработки, так и лучшие образцы зарубежной теории и практики.

Например, одной из таких возможностей представляется расширение деятельности отечественных предприятий в условиях современного автомобильного рынка. Исследование материалов отечественных периодических изданий «Автомобильное производство», «Сталь», «Черные металлы», «Прокатное производство», публикаций Metal Bulletin, Metal Bulletin Monthly, American Iron and Steel Institute, International Iron and Steel Institute, а также сайтов Internet по современным проблемам производства легковых автомобилей, автомобилестроения и авторынка показало наличие существенной потребности мировых автопроизводителей в изделиях, элементах конструкции, изготовленных как из новых композиционных материалов, так и из новых упрочненных сталей разнообразного назначения. Это позволяет сделать вывод о наличии потенциальной существенной потребности отечественного рынка автомобилестроения в указанных изделиях из новых упрочненных сталей.

Достижение требуемых механических свойств и коррозионной стойкости сталей зависит от их прецизионно выверенного химического состава, технологии производства и технологии изготовления конкретной детали корпуса автомобиля. Структура и фазовый состав большинства марок автосталей оптимизируется при помощи контролируемой прокатки и термообработки в черной металлургии, которая также оказывается ключевой отраслью.

В указанных целях могут быть использованы следующие группы марок сталей:

· низколегированные низкоуглеродистые конструкционные стали (Р), легированные фосфором;

· изотропные стали (IS), предполагающие прецизионное легирование упрочняющими элементами (кремний, марганец и другими) в совокупности с контролируемым процессом прокатки;

· стали (BH), упрочняемые сушкой лакокрасочного покрытия, с упрочнением в два этапа;

· стали без фаз внедрения (IF), структура которых стабилизирована микродобавками титана и (или) ниобия при сверхнизком содержании углерода (менее 0,005%); их использование вместо рядовых низкоуглеродистых сталей типа 08Ю обеспечивает снижение массы пропорционально глубине вытяжки или штамповки, при сохранении прочности;

· двухфазные стали (DP), с ферритно-мартенситной или ферритно-бейнитной структурой, обеспечивающей высокие прочностные свойства на основе деформационного упрочнения;

· ТРИП-стали (TRIP), микроструктура которых представляет собой ферритную матрицу с дисперсно-распределенными включениями прочной мартенситной и (или) бейнитной фазы; при этом обязательным условием высокой пластичности является наличие остаточного аустенита (не менее 5%), который постепенно претерпевает мартенситное превращение при растяжении листа, все более увеличивая степень деформационного упрочнения при уменьшении толщины листа в процессе формования (стальной прокат из TRIP-сталей демонстрирует очень высокую прочность, пластичность и высокое однородное удлинение);

· стали с комплексной фазовой структурой (СР), имеющие очень тонкую ферритную структуру с большим процентным объемом твердофазных фракций, предполагающие дополнительное по сравнению со сталями DP и TRIP легирование ниобием, титанов и ванадием, которые формируют различные тонкодисперсные упрочняющие фазовые включения; отсюда, эти стали обладают высоким значением предела текучести (обычно более 800 МПа), а также способностью демпфировать ударные воздействия в упругой области и при малых деформациях;

· мартенситные стали (Mart), дающие максимальную величину предела прочности (до 1500 МПа), которые подвергаются закалке с последующим отпуском для повышения пластичности и обеспечения высокой формуемости при очень высоких величинах деформации.

Мировой опыт также показывает, что качество и конкурентоспособность автомобиля определяются эффективностью управления процессами на стадиях его жизненного цикла. Наиболее известными из таких методов являются:

· TQM (тотальное или всеобщее управление качеством);

· MRP (управление потребностью в материалах);

· MRP-II (управление производственными ресурсами);

· ERP (управление ресурсами предприятия).

Повышение конкурентоспособности также непосредственно связано с обеспечением экологической безопасности (в соответствии со стандартами ИСО 14000 «Системы экологического управления»). Однако особое место среди методов повышения эффективности процессов жизненного цикла автомобиля занимают CALS-технологии(технологии непрерывной информационной поддержки жизненного цикла или технологии управления информационными ресурсами предприятия). В настоящее время выделяются 3 группы CALS-технологий:

1. Реинжиниринг бизнес-процессов.

2. Представление данных об изделии в электронном виде.

3. Интеграция данных об изделии в рамках единого информационного пространства.

Реинжиниринг опирается на новый способ мышления (проектирование фирмы на основе принципов современной инженерии, на основе четкой организации процессов). Реинжиниринг сводится к оптимизации существующих бизнес-процессов, внедрению организационных новаций с параллельным проектированием, тотальным управлением качеством, экологическим управлением, к переходу е электронному представлению информации, к непрерывному развитию взаимоотношений с другими участниками жизненного цикла автомобиля (в том числе с поставщиками комплектующих, узлов, деталей).

Если технологии представления данных в электронном виде сегодня достаточно широко известны, то по технологиям интеграции данных пока нет полной ясности. Это должны быть технологии управления интеллектуальным продуктом, предназначенные для управления всей информацией об изделии на всем его жизненном цикле. Такие технологии реализуются с помощью PDM (автоматизированных систем управления данными об изделии).

PDM представляют собой хранилища безопасных, легкодоступных, управляемых как объекты всех данных об изделии и его версиях, взаимодействующих с прикладными программами, которые создают или используют данные об изделии. Данные в системе PDM становятся доступными любому участнику жизненного процесса изделия, имеющему соответствующий уровень доступа, что повышает эффективность работы пользователя. PDM выступает в качестве рабочей среды пользователя, предоставляя ему нужную информацию в нужное время, в нужной форме. Таким образом, PDM-система представляет собой центр информационной интеграции предприятия. PDM-система должна опираться на данные о ресурсах предприятия (ERP), а также на прикладные системы, создающие и использующие данные об изделии. Между ними существуют два вида интеграции:

· вертикальная интеграция (PDM и прикладные системы);

· горизонтальная интеграция (PDM и АСУП).

Нормативной базой CALS-технологий является стандарт ИСО 10303-STEP, который включает три уровня (рис. 10.4).

На представленной схеме первый уровень – ядро стандарта, его инструментарий, с помощью которого задаются остальные компоненты стандарта, а также реализуется информационный обмен (язык «Express»). Второй уровень – базовое представление информации об изделии, инвариантное по отношению к предметной области (интегрированные ресурсы). Включает базовую информационную модель изделия, которая задана с помощью инструментария STEP. Третий уровень – прикладные протоколы, которые содержат информацию об изделии, специфичную для конкретной предметной области (машиностроение, автомобилестроение, металлургия и т.п.). Прикладные протоколы – основа создания информационных моделей конкретных изделий.

Рис. 10.4. Нормативная база современных CALS-технологий

Приоритетное развитие современного автомобилестроения не только обеспечивает удовлетворение внутренних и внешних потребителей, но оказывает положительное влияние на развитие экономики в целом, что предполагает широкое использование изделий (компонентов) из новых высокопрочных сталей. Поэтому, наряду с приоритетным характером развития автомобильной промышленности России должна обеспечиваться приоритетность производства сталей AHSS в металлургии.

Широкое внедрение высокопрочных сталей AHSS предполагает постепенную эволюцию – от появления новой технологии их производства в металлургии к оценке этих сталей автомобильными компаниями и, далее, к использованию этих сталей в новых моделях автомобилей (что предполагает определенные проблемы в кооперации предприятий автомобильной промышленности и черной металлургии).

Разработка технических решений по производству высокопрочных сталей AHSS требует обеспечения строжайшего технологического режима и применения CALS-технологий (что также предполагает внутренние проблемы с обеспечением должного качества выпускаемых сталей на отечественных предприятиях в черной металлургии).

В рамках принятой Правительством России концепции развития автомобильной промышленности предполагается существенный рост объемов производства автотранспорта, в том числе по современным видам. Указанное обстоятельство прямо свидетельствует о выборе предприятиями автомобильной промышленности России стратегии роста и должно повлечь за собой адекватные усилия предприятий смежных отраслей, в том числе в черной металлургии.

1 2 3 456