ПОЗНАВАТЕЛЬНОЕ

Оси и плоскости тела человека - Тело человека состоит из определенных топографических частей и участков, в которых расположены органы, мышцы, сосуды, нервы и т.д.

Отёска стен и прирубка косяков - Когда на доме не достаёт окон и дверей, красивое высокое крыльцо ещё только в воображении, приходится подниматься с улицы в дом по трапу.

Дифференциальные уравнения второго порядка (модель рынка с прогнозируемыми ценами) - В простых моделях рынка спрос и предложение обычно полагают зависящими только от текущей цены на товар.

Нервюры – выпуклые ребра свода, образующие каркас. Нервюры упрощающие кладку свода и уменьшающие его распор.

1 23

Силовая схема крыла определила четыре основных типа нервюр: силовые, нормальные, нервюры отсеков топливных баков и распорные.

их ставят в (узлы крепления различных агрегатов), по краям больших вырезов и у разъемов. Типовые нормальные балочиые нервюры выполняются в виде сплошных стенок из листового материала. Отбортовки стенок образуют пояса балочны нервюр. Для облегчения конструкции в стенках делают отверстия, а для повышения критических напряжений стенок на них выштамповывают зиги или к ним крепят стойки из уголкового профиля. Нервюры, состоящие из двух, несвязанных между собой половин, называют рамными. При сборке крыла они соединяются между собой заклепками или болтами, что . В соответствии с назначением нервюры подразделяются на нормальные - участвующие лишь в общей работе крыла и силовые - участвующие в общей работе крыла и, кроме того, воспринимающие местные сосредоточенные нагрузки . По конструкции различают нервюры балочные, ферменные, рамные и комбинированные. Н. могут быть нрмальными или усиленными.
^ Рис. 22 Нормальная нервюра консоли крыла.
1 – носок;2 - передний лонжерон отъемной части крыла; 3 - верхний пояс нервюры;4 – стойки; 5 - уголо крепления верхнего пояса к лонжерону;	6 - задний лонжерон консоли; 7 – раскосы; 8 - кница крепления нижнего пояса к лонжерону; 9 - нижний пояс нервюры.

14. Работа обшивки крыла.
. работа элементов крыла. Местная воздушная нагрузка в виде избыточного давления или разряжения создает поперечную нагрузку для обшивки и вызывает в ней изгибные деформации. Уравновешивающие реакции возникают по стыковым швам, соединяющим обшивку со стрингерами, нервюрами, поясами лонжеронов и стенок. Эти реакции для стрингеров являются поперечной нагрузкой и заставляют их работать на изгиб. Опорами для них служат нервюры. Вертикальная нагрузка, передаваемая с обшивки и стрингеров на нервюру уравновешивается реакциями стенок, с которыми связана нервюра, а также потоком касательных усилий со стороны замкнутого контура, на который опирается нервюра. Напряжения в элементах крыла от местной нагрузки обычно невелики и часто не учитываются. Исключением являются нервюры, для которых местная нагрузка является основной. При рассмотрении местного нагружения элементов крыла обычно определяющим для них является не прочность, а жесткость, т.е. их деформации, от которых зависит искажение внешних обводов крыла под нагрузкой.

15. Требования к крылу.

разные для различных самолетов (в зависимости от назначения самолета и его конструктивной схемы).

Назначение крыла и требования к нему
Основное назначение крыла — создание подъемной силы при поступательном движении самолета. , крыло служит для создания устойчивости и управляемости самолету; Форма и конструкция крыла должны удовлетворять требованиям аэродинамики, технологии изготовления, эксплуатации и пр. Требования к крылу самолета могут быть сведены в несколько основных групп.
1. Аэродинамические требования. Наименьшее сопротивление (формы, трения, волновое, индуктивное, интерференции и пр.); возможность получения наибольшего сухалх при применении механизации; наибольшая величина аэродинамического качества су/сх; обеспечение достаточной устойчивости, управляемости и необходимой балансировки на всех режимах полета.
2. Конструктивные требования. Малый вес при достаточной прочности и жесткости крыла (полное удовлетворение требованиям норм прочности); возможность удобной конструктивной увязки конструкции крыла с другими агрегатами самолета. Сохранение заданного профиля крыла при эксплуатационных перегрузках с учетом нагрева обшивки при полетах на больших скоростях.
3. Эксплуатационные требования. Максимальное использование внутреннего объема, высокая живучесть (т. е. минимальная уязвимость силовых элементов, органов управления и механизации), доступность для осмотра и обслуживания всех ответственных частей и деталей, легкость ремонта, эксплуатация в любое время года, удобное размещение оборудования и всех частей, которые расположены на крыле и внутри его, возможность хранения под открытым небом, взаимозаменяемость крыла и его частей.
4. Производственно-экономические требования. Удовлетворяя всей совокупности требований, конструкция крыла должна допускать применение при данном объеме производства наиболее экономичной технологии изготовления. Следует иметь в виду, что значительная часть требований, предъявляемых к крылу, взаимно противоречива. Например, тонкое крыло хорошо удовлетворяет требованиям минимального лобового сопротивления, но по весу, величине cymax, а также по использованию внутренних объемов оно оказывается невыгодным по сравнению с толстым крылом. Наличие разъемов и вырезов в крыле обеспечивает сборочные работы, транспортировку и обслуживание во время эксплуатации, однако при этом увеличивается лобовое сопротивление и вес конструкции крыла и т. д.

Гидросистема самолета.

Гидросистема самолета предназначена для управления тормозами основных колес (лыж) шасси

В гидросистему входят:

1. Бачок для тормозной жидкости. 2. Левые тормозные насосы. 3. Правые тормозные насосы. 4. Дисковые тормоза. 5. Клапан растормаживания. 6. Электрокнопка управления клапаном растормаживания.

При колесном шасси жидкость от насосов, приводимых в движение тормозными гашетками, по трубопроводам поступает в цилиндры дисковых тормозов, и происходит торможение колес.

Основная гидросистема самолета состоит из трех независимых, изолированных гидросистем, гидравлическая мощность которых обеспечивает работу систем самолета при нормальных условиях эксплуатации и на отказных режимах.

В качестве аварийного источника гидравлической мощности применена аварийная энергетическая установка, состоящая из турбонасоса с приводом от ветродвигателя, выпускаемого при отказе двигателей в поток, при этом обеспечивается управление самолетом и посадка с выпущенным шасси. Турбонасосная установка установлена в первой гидросистеме.

Для обеспечения бескавитационной работы гидронасосов, насосных станций и турбонасоса независимо от высоты полета имеется система наддува гидравлических баков.

Разбивка потребителей по гидросистеме и дублирование их гидропитания показаны на структурной схеме гидросистемы.

Контроль за работой гидросистем осуществляется по приборам, установленным на щитке гидросистем верхнего пульта пилотов

Щиток гидросистем имеет наименование ГИДРАВЛИКА, а щиток контроля гидросистем - ГИДРОСИСТЕМА.

17. Случаи нагружения самолета.

Многообразие действующих на самолет в эксплуатации нагрузок в Нормах летной годности сведено к ограниченному числу расчетных случаев нагружения. Расчетные случаи подразделяются на нагружение самолета в полете, нагружение поверхностей и системы управления, наземные и водные нагрузки, а также случаи аварийной посадки.

Полетные случаи подразделяются на симметричные и несимметричные. При определении нагрузок на крыло для симметричных полетных условий необходимо учитывать уравновешивающую нагрузку на горизонтальное оперение Дополнительные нагрузки на горизонтальные стабилизирующие поверхности, обусловленные маневрированием или порывами ветра должны уравновешиваться инерционными нагрузками во вращательном движении самолета.

Несимметричные полетные случаи заданы условиями вращения и скольжения самолета. смешанные нагрузки на горизонтальное и вертикальное оперение самолета, а также нагрузки на рули, элероны, закрылки, системы управления, раму крепления двигателя.

Случаи нагружения самолета при посадке. Каждый расчетный случай характеризуется своими начальными условиями по величине подъемной силы крыла, вертикальной скорости снижения, положению самолета в пространстве, соотношению между проекциями на оси связанной системы координат вектора нагрузки на колесо. Максимальные вертикальные нагрузки на основные стойки шасси соответствуют посадке на две точки, а на носовую стойку - на три точки. Величина нагрузки зависит от жесткости амортизационной системы: чем более жесткая система, тем больше нагрузка. Поэтому в Нормах регламентируется не величина перегрузки, а скорость вертикального снижения самолета. От этой скорости зависит кинетическая энергия, которую должна воспринять амортизационная система шасси. внешние нагрузки, действующие в каждом сечении крыла, стабилизатора и киля, могут быть заданы тремя величинами: поперечной силой Q, изгибающим моментом Мизг и крутящим моментом Мкр, который характеризует точку приложения поперечной силы в расчетном сечении.

проведения расчетов напряженно-деформированного состояния (НДС) элементов конструкции на этапе проектирования и проведения доработок. Для определения НДС, решения геометрически нелинейных задач, проведения частотного анализа применяется программный комплекс конечно-элементного анализа COSMOS.

Нормы прочности летательных аппаратов-свод положений, регламентирующих прочность конструкций летательных аппаратов, при которой обеспечивается их безопасная эксплуатация. Н. п. — составная часть Норм лётной годности летательных аппаратов.

Различают случаи нагружения летательного аппарата в полёте, при взлёте и посадке, в наземных условиях.Для того чтобы яснее представлять себе условия нагружения конструкции самолета или его агрегата, а следовательно, и оценивать рациональность той или иной его конструктивной схемы, следует рассмотреть силы, действующие на самолет в полете на прямолинейной и криволинейной траекториях, при взлете и посадке.
ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ
В установившемся горизонтальном полете на самолет действуют силы, представленные на рис. 1.61

Работа крыла.

Местная работа элементов крыла. Местная воздушная нагрузка в виде избыточного давления или разряжения создает поперечную нагрузку для обшивки и вызывает в ней изгибные деформации. Уравновешивающие реакции возникают по стыковым швам, соединяющим обшивку со стрингерами, нервюрами, поясами лонжеронов и стенок. Эти реакции для стрингеров являются поперечной нагрузкой и заставляют их работать на изгиб. Опорами для них служат нервюры. Вертикальная нагрузка, передаваемая с обшивки и стрингеров на нервюру уравновешивается реакциями стенок, с которыми связана нервюра, а также потоком касательных усилий со стороны замкнутого контура, на который опирается нервюра. Напряжения в элементах крыла от местной нагрузки обычно невелики и часто не учитываются. Исключением являются нервюры, для которых местная нагрузка является основной. При рассмотрении местного нагружения элементов крыла обычно определяющим для них является не прочность, а жесткость, т.е. их деформации, от которых зависит искажение внешних обводов крыла под нагрузкой.

Основное назначение крыла — создание подъемной силы при поступательном движении самолета.

1 23