 ПОЗНАВАТЕЛЬНОЕ Сила воли ведет к действию, а позитивные действия формируют позитивное отношение Как определить диапазон голоса - ваш вокал Игровые автоматы с быстрым выводом Как самому избавиться от обидчивости Противоречивые взгляды на качества, присущие мужчинам Вкуснейший "Салат из свеклы с чесноком" Натюрморт и его изобразительные возможности Применение, как принимать мумие? Мумие для волос, лица, при переломах, при кровотечении и т.д. Как научиться брать на себя ответственность Зачем нужны границы в отношениях с детьми? Световозвращающие элементы на детской одежде Как победить свой возраст? Восемь уникальных способов, которые помогут достичь долголетия Классификация ожирения по ИМТ (ВОЗ) Глава 3. Завет мужчины с женщиной
Оси и плоскости тела человека - Тело человека состоит из определенных топографических частей и участков, в которых расположены органы, мышцы, сосуды, нервы и т.д.
| Монреальская конвенция 1999 г.
28 мая 1999 г. в области международного частного воздушного права произошло знаменательное событие: в результате трехнедельной работы Дипломатической конференции, проходившей в штаб-квартире Международной организации гражданской авиации (ИКАО) с участием представителей 121 государства (в т.ч. России) и 11 международных авиационных организаций, была принята Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреальская конвенция 1999 г.).
Одним из существенных преимуществ Монреальской конвенции 1999 г. является то, что она в едином тексте решает основные назревшие вопросы в области правового регулирования международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов, отвечая различным интересам, сталкивающимся в этой области. Монреальская конвенция устанавливает более высокую ответственность за вред, причиненный пассажирам, сохранности груза, задержку, а также заменяет громоздкую систему Варшавской конвенции.
4 ноября 2003 г. Монреальская конвенция вступила в силу. Число участников новой Конвенции, призванной заменить Варшавскую конвенцию, стремительно растет и уже составляет более 100. Затягивание процесса присоединения к Монреальской конвенции Россией, очевидно, сказывается не только на ее международном престиже и авторитете, но и на конкурентоспособности ее гражданского воздушного флота на рынке авиаперевозок.
Таким образом, в настоящий момент в мире действуют два различных правовых режима международных воздушных перевозок. Перевозки между странами - участницами Монреальской конвенции, которыми является подавляющее большинство ведущих государств, уже регулируются положениями этой новой Конвенции. Тем не менее Варшавская конвенция и все документы, дополняющие ее (так называемая Варшавская система), продолжают действовать при перевозках между странами, участвующими в них.
Наличие двух различных правовых режимов международных воздушных перевозок, установленных документами Варшавской системы, с одной стороны, и Монреальской конвенцией - с другой, порождает вопрос о разграничении их действия. Этот вопрос решается ст.55 Монреальской конвенции с позиции того, что присоединение государства к ней не должно разрушать режим Варшавской системы. Присоединение государства к Монреальской конвенции не обусловлено требованием о денонсации этим государством Варшавской конвенции и не означает автоматического выхода такого государства из числа ее участников. Правила Варшавской системы остаются в силе в отношении перевозок, пункт отправления и пункт назначения которых находится в государстве, не участвующем в новой Конвенции и сохраняющем свое участие в документах Варшавской системы.
Кратко о сфере применения конвенций (ВАЖНО!) Согласно ст. 1 Монреальской и Варшавской конвенций (положения этих статей аналогичны) они применяются при всякой международной перевозке, осуществляемой за вознаграждение посредством воздушного судна. Таковой является перевозка, при которой: - пункт отправления и пункт назначения расположены соответственно на территориях двух государств-участников Конвенции - или на территории одного государства, если договором перевозки предусмотрен пункт посадки (остановка) на территории любого иностранного государства (сквозное сообщение), даже если оно не участвует в Конвенции. Перевозка без подобной остановки между двумя пунктами, находящимися на территории одного и того же государства-участника, не рассматривается обеими Конвенциями как международная. К такой перевозке Конвенции не применяются.
Получается, перевозка пассажиров, скажем, из Франции в Россию и обратно (Париж - Москва - Париж) может регулироваться новой Монреальской конвенцией, даже если ее осуществляет российский авиаперевозчик. В международном праве общепризнано, что международный договор не создает обязательств или прав для третьего государства, не являющегося его участником. Между тем существуют транспортные конвенции, для применения которых достаточно того, что одна из стран, между которыми осуществляется международная перевозка, являлась участницей конвенции. К числу таких конвенций относятся Брюссельская, Гамбургская <1>, Женевская <2> конвенции, содержащие нормы, расширяющие территориальную сферу их действия. -------------------------------- <1> Конвенция ООН о морской перевозке грузов (Гамбургские правила) (заключена в Гамбурге 31.03.1978). <2> Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) (заключена в Женеве 19.05.1956). <3> Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (заключена в Брюсселе 25.08.1924). + Варшавская и Монреальская конвенции, согласно п. 1 ст. 1, применяются при всякой международной перевозке, осуществляемой за плату. Они применяются также к бесплатным перевозкам, однако при условии, что такие перевозки осуществляются предприятием воздушных перевозок (по ст. 1 Монреальской конвенции - авиатранспортным предприятием). + Обе Конвенции применяются только в отношении перевозок пассажиров, багажа и груза (ст. 1 Конвенций). Они не регулируют воздушную перевозку почты.
+ 3. Римская конвенция ИКАО 1952 г. (Россия участвует) У Остроумова в книжках о ней ничего не сказано - вероятно, об этой конвенции не надо рассказывать, но на всякий случай прочитайте. Конвенция о возмещении ущерба, причиненного иностранным воздушным судном третьей стороне на поверхности (Рим, 1952 г.). Определяет систему абсолютной ответственности организации, эксплуатирующей воздушное судно, при нанесении ущерба третьей стороне. Установлен предел этой ответственности в зависимости от массы воздушного судна: до 1 тыс. кг — 33168 тыс. дол., 50 тыс. кг — 698518 тыс. дол., свыше 50 тыс. кг — 663 дол. за каждый 1 кг массы. Ответственность за гибель лиц или нанесение им телесных повреждений не должна превышать 33168 дол. нормы. Римская конвенция ИКАО широко используются в практике авиационного страхования.
|
