 ПОЗНАВАТЕЛЬНОЕ Сила воли ведет к действию, а позитивные действия формируют позитивное отношение Как определить диапазон голоса - ваш вокал Игровые автоматы с быстрым выводом Как самому избавиться от обидчивости Противоречивые взгляды на качества, присущие мужчинам Вкуснейший "Салат из свеклы с чесноком" Натюрморт и его изобразительные возможности Применение, как принимать мумие? Мумие для волос, лица, при переломах, при кровотечении и т.д. Как научиться брать на себя ответственность Зачем нужны границы в отношениях с детьми? Световозвращающие элементы на детской одежде Как победить свой возраст? Восемь уникальных способов, которые помогут достичь долголетия Классификация ожирения по ИМТ (ВОЗ) Глава 3. Завет мужчины с женщиной
Оси и плоскости тела человека - Тело человека состоит из определенных топографических частей и участков, в которых расположены органы, мышцы, сосуды, нервы и т.д.
| Комплектация пожарных мотопомп
189. БАЗОВЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА ПА
Пожарные машины разработаны и выпускаются промышленностью на шасси грузовых автомобилей. На каждый вид ПА предъявляются требования к шасси грузовых автомобилей, на которых они будут обустроены. При этом учитывается развиваемая двигателем мощность, колесная формула, устойчивость автомобиля, его грузоподъемность. Это первая группа требований. Вторую их группу составляют требования к пожарной надстройке, которые необходимо обосновать, исходя из условий и особенностей применения ПА. Пожарные машины создаются на шасси грузовых автомобилей. К ним предъявляют два основных требования: они должны обладать высокими удельными мощностями и проходимостью. Для АЦ и специальных ПА используются шасси ЗИЛ, ГАЗ, КамАЗ, Урал, МАЗ. Они могут быть полноприводными (колесная формула 8х8.1; 6х6.1; 4х4.1) и неполноприводными (6х4.1; 4х2.2 и др.). Это дает возможность выбирать рациональные шасси для заданных регионов дислокации подразделений ГПС. На шасси этих автомобилей установлены четырехтактные карбюраторные двигатели внутреннего сгорания или дизели. Двухтактные двигатели имеют ограниченное применение – только на некоторых мотопомпах. В отличие от грузовых автомобилей двигатели на пожарных машинах эксплуатируются в транспортном и стационарном режимах. Потребителями энергии на ПМ являются пожарные насосы, генераторы электрического тока, приводы пожарных автомобильных лестниц и коленчатых подъемников и т.д. В карбюраторных двигателях смесеобразование бензина с воздухом осуществляется вне их цилиндров. Готовая рабочая смесь поступает в цилиндры двигателя от карбюратора. Эта смесь при положении поршней вблизи верхней «мертвой» точки воспламеняется от искры свечи зажигания. В дизелях дизельное топливо впрыскивается форсунками в цилиндры при положении поршней вблизи верхней «мертвой» точки. Образовавшаяся смесь распыленного форсункой дизельного топлива и воздуха воспламеняется от сжатия. Работу двигателя внутреннего сгорания (ДВС) характеризует ряд показателей. Отношение полного объема цилиндра Va к объему камеры сгорания Vc называют степенью сжатия. Изменение давления внутри цилиндра двигателя по ходу поршня в различных тактах называют индикаторной диаграммой. Индикаторная диаграмма – диаграмма изменения давления газа в цилиндре двигателя в зависимости от изменения положения поршня, записанная с помощью прибора индикатора. Важными параметрами индикаторной диаграммы являются давление в конце такта сжатия Рс , МПа, и давление в конце сгорания Рz , МПа. Площадь a, c, z, b индикаторной диаграммы характеризует индикаторную работу. Принято считать, что на поршень действует некоторое среднее индикаторное давление Рi. Оно на протяжении рабочего хода поршня характеризует полезную работу. На пожарных автомобилях предпочтительнее использовать дизели, так как расход топлива в них меньше на 25 – 30 %, чем у карбюраторных двигателей. Одновременно следует указать, что пуск дизеля более тяжел, чем карбюраторного двигателя. 190. Трансмиссии и приводы управления ПА Трансмиссией называется совокупность кинематически связанных между собой узлов и деталей, предназначенных для передачи и распределения энергии от двигателя к исполнительным механизмам. Трансмиссии обеспечивают: включение и выключение исполнительных механизмов, передачу крутящего момента, изменение частоты вращения вала исполнительного механизма и изменение направления (если это необходимо) его вращения. На ПА, как правило, кроме основной трансмиссии, для привода ведущих колес устанавливают дополнительную для передачи энергии от базового двигателя шасси к исполнительным механизмам. Исполнительными механизмами являются: пожарные насосы, механизмы подъема, поворота и выдвигания автолестниц и коленчатых подъемников, электрогенераторов на специальных ПМ и т.д. В современных конструкциях пожарных машин применяются трансмиссии механические, гидромеханические, комбинированные. Они должны удовлетворять ряду требований: быть компактными, легкими в управлении и иметь высокий КПД; обеспечивать в широком интервале изменение нагружения исполнительных механизмов; иметь предохранительные устройства, защищающие детали и узлы исполнительных механизмов от возможных перегрузок. Все используемые в конструкциях пожарных машин трансмиссии характеризуются следующими основными параметрами: передаточным числом, КПД и передаваемым вращающим моментом. Механические трансмиссии включают в себя механические передачи, муфты, сцепления и другие элементы, обеспечивающие передачу энергии. Механические передачи по принципу работы делятся на передачи трением с непосредственным контактом тел качения (фрикционные) и с гибкой связью (ременные передачи); передачи зацеплением с непосредственным контактом (зубчатые и червячные) и с гибкой связью (цепные). Во фрикционных передачах движение передается с помощью сил трения скольжения. Простейшая ременная передача состоит из ведущего и ведомого шкивов и ремня, надетого на шкивы с натяжением и передающего окружное усилие с помощью сил трения. В пожарных машинах используются преимущественно клиноременные передачи. Зубчатые передачи. Эти механизмы с помощью зубчатого зацепления передают или преобразуют движение с изменением угловых скоростей и моментов. В пожарных машинах зубчатые передачи применяют для преобразования и передачи вращательного момента между валами с параллельными или перекрещивающимися осями. В первом случае они используются в коробках отбора мощности в дополнительных трансмиссиях привода пожарных насосов. В них используются зубчатые колеса с прямыми и косыми зубьями. Они применяются в комбинированных пожарных насосах для передачи крутящего момента от валов низконапорной к валам высоконапорной ступени. В механизмах поворота пожарных автолестниц и пожарных подъемников используются передачи с внутренним зацеплением. Во втором случае используются червячные передачи в механизмах поворота и подъема колен пожарных автолестниц и пожарных автоподъемников. Зубчатые передачи для преобразования вращательного движения в поступательное используются в приводе перепускного клапана пеносмесителя насоса ПЦНН-40/400. В них движение осуществляется зубчатым колесом и рейкой. Зубчатые передачи составляют основу коробок отбора мощности (КОМ). Принципиальная схема одной из них представлена на рис. 5.16. Корпус КОМ крепится на картере коробки передач или раздаточной коробки трансмиссии автомобиля. От ведущего зубчатого колеса 1 на валу коробки передач мощность передается с помощью промежуточного зубчатого колеса 2 к ведомой шестерне 3 КОМ. С помощью зубчатой муфты он затем передается на вал 5 привода пожарного насоса. КОМ являются основным механизмом дополнительных трансмиссий на автоцистернах. В зависимости от колесной формулы шасси и места размещения пожарного насоса (в кормовом насосном отсеке или у кабины АЦ) схемы компоновок этих трансмиссий могут быть различными. Гидромеханические трансмиссии включают механические и гидравлические передачи. Основные достоинства: плавное изменение передаваемых скоростей и моментов вращения, компактность конструкций, легкость управления. Недостаток – невозможность реализовать задний ход. Гидравлические передачи по принципу действия делятся на две группы: гидродинамические и гидростатические. Гидродинамические передачи применяются в трансмиссиях некоторых грузовых автомобилей. В этих передачах используется кинетическая энергия рабочей жидкости для создания необходимого давления на ведомые звенья гидропередачи в целях приведения их в движение. Постоянный объем жидкости в них используется как передаточное звено. К гидродинамическим передачам относятся гидромуфты и гидротрансформаторы. Гидромуфта (гидравлическое сцепление) применяется в качестве привода вентилятора в системе охлаждения двигателей пожарных автомобилей на шасси КамАЗ. Объем, образованный колесами, заполнен маловязким маслом. Насосное колесо 3, вращаясь, нагнетает масло в турбинное колесо, из которого оно вновь поступает в насосное колесо . Образовавшийся замкнутый поток жидкости, движущийся по маслоопастным каналам (показано стрелками), одновременно вращается вместе с насосным (или турбинным) колесом. Жидкость, получая энергию от насосного колеса, переносит ее к турбинному колесу. Воздействуя на его лопасти, она приводит колесо во вращение. С увеличением скорости насосного колеса увеличивается передаваемый вращающий момент. При передаче номинального момента КПД муфты достигает значений 0,87 – 0,95.Для полного выключения муфты необходимо удалить из нее масло, а для включения – заполнить маслом. Гидротрансформатор в отличие от гидромуфты, кроме насосного и турбинного колес, имеет неподвижное лопастное колесо – реактор, установленный на обгонной муфте. При увеличении скорости n реактор отключается и механизм работает как гидромуфта. Наличие в механизме реактора позволяет в 2 – 5 раз увеличивать передаваемый крутящий момент. Однако этого недостаточно для обеспечения требуемого для автомобиля диапазона передаточных чисел. Кроме того, на них невозможно обеспечивать обратный ход. Поэтому их применяют в сочетании с механическими ступенчатыми коробками передач. Гидротрансформаторы характеризуются КПД в пределах 0,85 – 0,92 и используются в трансмиссиях аэродромных автомобилей на шасси БелАЗ и МАЗ. Гидростатические передачи – механизмы, использующие гидростатический напор жидкости для передачи возвратно-поступательного или вращательного движения. Для передачи возвратно-поступательного движения используются гидроцилиндры с поршнями или штоками. Скорость и направление движения штока 5 зависит от направления подачи жидкости. Гидроцилиндры используются в механизмах подъема и опускания пожарных автолестниц и пожарных автоподъемников, их выдвижных опор, приводов лафетных стволов и т.д. Для передачи вращательного движения используются аксиально-поршневые насосы. Их сочетание с механическими передачами составляет область комбинированных трансмиссий. От коробки отбора мощности вращающий момент передается на аксиально-поршневой насос . С помощью специальных гидросистем он затем передается на гидромотор , а от него к исполнительному механизму червячной передачи подъема колен автолестниц. Такого же типа гидромеханическая передача используется в механизмах поворота пожарных автолестниц и автоколенчатых подъемников. Канатные передачи (полиспасты) просты по устройству, позволяют создавать большие усилия на исполнительных механизмах, удобны в эксплуатации. Основными элементами полиспастов являются системы подвижных и неподвижных блоков и канаты. Все блоки вращаются на осях . Блоки, установленные на неподвижной оси , называются неподвижными, а перемещающиеся по оси – подвижными. Полиспасты выполняются по различным схемам: в одних – канат сбегает с неподвижного блока , а в других– с подвижного. 196. Режимы эксплуатации двигателей ПА характеризуются рядом особенностей. В гаражах пожарных частей они содержатся при температурах окружающей среды, а зимой при температуре не ниже 12 оС. Естественно, что это и температура охлаждающей жидкости двигателя. При вызове и следовании на пожар в течение 5 – 10 мин двигатели работают в режиме прогрева. Если пути следования относительно небольшие, то в транспортном режиме ПА двигатели эксплуатируются в режиме прогрева. В среднем в течение года пробеги ПА по спидометру достигают значений 3500 – 4000 км. Второй особенностью эксплуатации двигателей является продолжительный отбор мощности от него в стационарном режиме. В стационарном режиме работа на насосе достигает 100 – 120 ч в год. Так как один час работы двигателя в стационарном режиме эквивалентен пробегу, равному 50 км, то приведенный пробег равен 5000 – 6000 км в год. Это соизмеримо с продолжительностью эксплуатации в транспортном режиме. Требованиями НПБ обусловлено, что двигатель должен обеспечить непрерывную работу насоса в течение шести часов при номинальных значениях напора и величины подачи воды. Это очень жесткие условия еще и потому, что в стационарном режиме эксплуатации отсутствует стационарный натекающий поток воздуха на радиатор, имеющий место в транспортном режиме эксплуатации. Поэтому не исключено, что в некоторых случаях произойдет перегрев двигателя. Во избежание этого неприятного явления экспериментально была установлена необходимость ограничить величину мощности, потребляемой в стационарном режиме nст = 0,7 Nmax. Во избежание большой интенсивности износа двигателей было установлено ограничение частоты вращения вала двигателя n = 0,75 nN. Ограничение режимов эксплуатации двигателя по мощности и частоте вращения вала значительно сокращает поле использования его полезной мощности. Это, естественно, требует жесткого согласования режимов работы двигателя и потребителя. В случае, если потребляемая мощность будет превосходить мощность, соответствующую точке к, то необходимо устройство дополнительного охлаждения двигателя. Для этого на некоторых автоцистернах установлены теплообменники. Вода из системы охлаждения двигателя поступает в корпус теплообменника и охлаждается водой, поступающей из пожарного насоса. В двигателях автоцистерн изменена система выпуска отработавших газов. Перед глушителем установлен газоструйный вакуумный аппарат . Отработавшие газы двигателя поступают к патрубкам . Газоструйный насос в аппарате 6 отсасывает воздух из пожарного насоса по трубке . В пожарном насосе создается необходимый вакуум для заполнения его водой из постороннего источника. Из аппарата 6 отработавшие газы поступают в резонатор, соединяющий звуковые сигналы. Из глушителя отработавшие газы выходят в атмосферу по трубопроводу. В зимнее время они по трубопроводу направляются в систему обогрева цистерны или насосного отсека с пожарным насосом. 197. 198. Тягово-скоростные свойства ПА определяются его способностью к движению под действием продольных (тяговых) сил ведущих колес. (Колесо называется ведущим, если к нему передается через трансмиссию крутящий момент от двигателя АТС.) Эта группа свойств состоит из тяговых свойств, позволяющих ПА преодолевать подъемы и буксировать прицепы, и скоростных свойств, позволяющих ПА двигаться с высокими скоростями, совершать разгон (приемистость) и двигаться по инерции (выбег). Для предварительной оценки тягово-скоростных свойств используется удельная мощность NG ПА, т.е. отношение мощности двигателя N, кВт, к полной массе автомобиля G, т. По НПБ 163-97 удельная мощность ПА должна быть не меньше 11 кВт/т. У отечественных серийных ПА удельная мощность меньше рекомендованного НПБ значения. Увеличить NG серийных ПА можно, если устанавливать на них двигатели с большей мощностью или не полностью использовать грузоподъемность базового шасси. Оценка тягово-скоростных свойств ПА по удельной мощности может быть только предварительной, так как часто АТС с одинаковой NG имеют различную максимальную скорость и приемистость. В нормативных документах и технической литературе нет единства в оценочных показателях (измерителях) тягово-скоростных свойств АТС. Общее число предлагаемых оценочных показателей более пятнадцати. Специфика эксплуатации и движения (внезапный выезд с непрогретым двигателем, интенсивное движение с частыми разгонами и торможениями, редкое использование выбега) позволяет выделить для оценки тягово-скоростных свойств ПА четыре основных показателя: -максимальную скорость vmax ; -максимальный подъем, преодолеваемый на первой передаче с постоянной скоростью (угол αmax или уклон imax ); -время разгона до заданной скорости tυ; -минимально устойчивую скорость vmin . Показатели vmax, αmax, tυ и vmin определяются аналитически и экспериментально. Для аналитического определения этих показателей необходимо решить дифференциальное уравнение движения ПА, справедливое для частного случая – прямолинейного движения в профиле и плане дороги. При определении тягово-скоростных свойств АТС численными методами наиболее часто используется метод силового баланса, метод мощностного баланса метод динамической характеристики. Для использования этих методов необходимо знать силы, действующие на АТС при движении. Действующие на автомобиль внешние силы и моменты можно разделить на действительно прилагаемые к нему окружающей средой и условные инерционные силы. Действительными силами являются: – сила тяжести автомобиля, приложенная гравитационным полем Земли в центре массы автомобиля и направленная к центру массы Земли, т. е. перпендикулярно плоскости горизонтальной дороги; – боковая сила, направленная параллельно плоскости дороги и перпендикулярно продольной плоскости автомобиля. Точка приложения этой силы будет зависеть от ее природы (если сила Ру — составляющая веса автомобиля, возникающая, например, при движении по дороге с поперечным уклоном, то точка приложения будет совпадать с центром массы С; если это действие бокового ветра, Ру будет приложена в так называемом боковом метацентре, и т. д.); – сила сопротивления воздуха Pw, приложенная в центре парусности автомобиля (лобовом метацентре) и направленная параллельно его продольной плоскости и плоскости дороги; – нормальные реакции опорной поверхности Rz, действующие со стороны дороги на колеса автомобиля. Эти реакции направлены перпендикулярно дороге и приложены в контакте колес с дорогой. – продольные реакции опорной поверхности, действующие со стороны дороги на колеса автомобиля. Эти реакции направлены параллельно продольной плоскости автомобиля, действуют в плоскости дороги и приложены в контакте колес дорогой. Продольные реакции можно считать равнодействующими тормозных сил и сил сопротивления качению. Сюда же обычно включают приведенные к колесам силы естественных сопротивлений в трансмиссии и ходовой части, силы торможения двигателем и замедлителем. Именно эти реакции дороги и есть те внешние силы, которые тормозят автомобиль; – боковые реакции опорной поверхности, действующие со стороны дороги на колеса автомобиля. Эти реакции направлены перпендикулярно продольной плоскости автомобиля, действуют в плоскости дороги и приложены в месте контакта колес с дорогой; – моменты сопротивления воздуха вращению передних и задних колес Mw, направленные против их вращения. 199. Наиболее часто тушение пожаров с помощью ПА производится подачей огнетушащих веществ по развернутым до необходимой длины рукавным линиям. В этих случаях ПА устанавливаются на большом расстоянии от места горения. Однако в случаях тушения пожаров при подаче воды лафетными стволами необходимо ПА приближать к зоне горения. Такие условия создаются при тушении лесных пожаров, горении торфа, при пожарах на газонефтяных предприятиях, лесоскладах и т.д. Если для тушения используются ПА газоводяного, порошкового или комбинированного тушения, то подача огнетушащих веществ производится непосредственно с автомобиля, как и в случае тушения с помощью подачи воды лафетными стволами из автоцистерны или автонасосов. Зона, из которой такие ПА производят тушение, ограничивается максимальной длиной струи огнетушащих веществ и находится в непосредственной близости от объекта тушения. Так, при подаче воды лафетными стволами автоцистерн длина струи достигает 60 м, а пены – до 30 м. Подача порошка производится на расстояние 30 – 35 м, а для АГВТ эта величина составляет только 10 – 12 м. При тушении пожаров с автомобиля повышается эффективность боевых действий подразделений, так как сокращается время боевого развертывания; кроме того, увеличивается длина струи огнетушащих веществ, так как отсутствуют потери напора в рукавах. Узлы, детали и конструкционные материалы серийных ПА пригодны для эксплуатации в нормальных условиях, которые определены допускаемыми интервалами температур +40…-40 оС , давлений, влажности воздуха и т.д. В паспортных данных на ПА не указываются величины поверхностной плотности лучистого потока. Однако большинство элементов ПА работоспособны при плотности потока солнечного излучения до 1,0 кВт/м2. При таких потоках теплового излучения нагрев элементов пожарной надстройки ПА может достигать 60 – 70 оС. В зонах, непосредственно примыкающих к фронту пожара, условия использования ПА характеризуются воздействиями на них следующих опасных факторов: лучистых и конвективных тепловых потоков от пожара; задымленности, загазованности и токсичности окружающей среды; повышенной температуры окружающей среды (главным образом, земли). Это факторы постоянно действующие. Случайными опасными факторами могут быть воздействия на ПА элементов разрушающихся конструкций, выбросы нефтепродуктов и газов, взрывы. Вблизи фронта пламени наибольшую опасность представляет воздействие теплового излучения, на долю которого, по некоторым источникам, приходится до 90 % от всего выделяющегося при горении тепла. Величины поверхностной плотности лучистого потока зависят от расстояния до фронта пламени. Таким образом, при подаче ОВ лафетными стволами пожарные автомобили могут подвергаться воздействию тепловых потоков плотностью 10 – 20 кВт/м2. Важным является также и то, что в ближних к очагам зонах горения могут изменяться скорости и направления воздушных потоков и температура воздуха. Так, на крупных пожарах древесины скорость подсоса воздуха к очагу горения может достигать 15 м/с, а температура воздуха может увеличиваться до 100 – 150 оС. При тушении пожаров ПА облучаются мощными потоками тепловых излучений. Это приводит к нагреву их наружных поверхностей. Боковые стенки вертикальных наружных поверхностей при тепловых потоках 7 – 25 кВт/м2 нагреваются до 200 – 400 оС (рис. 9.45). Внутренние поверхности нагреваются до 80 – 220 оС. Эти установившиеся значения температур нагрева достигаются в течение 2 – 3 мин. Тушение пожара в таких условиях в течение 2 – 3 минут становится опасным для ПА. Безопасность ПА на пожарах определяется в основном уровнем его устойчивости к воздействию тепловых излучений – теплоустойчивостью. Теплоустойчивость ПА – это его свойство сохранять в течение определенного времени в условиях тепловых воздействий несущую и ограждающую способность корпуса и кабины, оптимальные параметры микроклимата кабины и теплового состояния его механизмов и систем. Следовательно, ею будет определяться возможность тушения пожара с одной боевой позиции ПА, т.е. без ее смены. Воздействие тепловых потоков на ПА может приводить к ряду нежелательных последствий. Пожарный автомобиль сам может быть источником пожара. На каждом из них сосредоточивается большое количество горючих материалов. Так, горючесмазочные материалы, краска, пластмассы, дерево, пожарные рукава в сумме составляют массу более 1000 кг. Многие из них разрушаются при нагреве 100 – 150 оС. Так, при 110 – 130 оС вспучивается и начинает обгорать краска. При такой же температуре изменяется плотность резинотехнических изделий и происходит их возгорание. Поэтому иногда приходится менять боевые позиции. Причинами изменения боевых позиций могут быть и чрезмерный нагрев воздуха в кабинах боевых расчетов. Все это приводит к увеличению времени тушения пожара и, естественно, к росту ущерба от него. Продолжительность боевой работы АЦ при подаче воды лафетными стволами из цистерны, а также подачи ОВ автомобилями порошкового или комбинированного тушения в зонах воздействия тепловых излучений соизмерима с временем их расходования. Поэтому и эти ПА подвергаются действию тепловых потоков большой интенсивности. Это сильно ограничивает продолжительность безопасной работы по управлению лафетными стволами. Если своевременно не изменить боевую позицию, то ПА могут загораться и сгорать. При воздействии теплового излучения пожара на ПА повышается температура его корпуса. Вследствие этого происходит потеря им несущей и ограждающей способности. В результате потери несущей способности затрудняется и даже становится невозможной эксплуатация ПА из-за заклинивания дверей кабины и крышек отсеков вследствие деформации, уменьшения прочности элементов конструкции автолестниц, коленчатых подъемников и т.д. Вследствие потери ограждающей способности нарушается герметичность конструкции из-за образования трещин или разрушения ее элементов. Наиболее часто разрушаются остекления кабины, пиролиз материалов уплотнений или интерьера. Типичными повреждениями ПА при воздействии на них тепловых потоков являются: обгорание лакокрасочных покрытий, резинотехнических изделий, пожарных напорных рукавов, уложенных в отсеках. Почти на всех ПА при их облучении лопаются фары, разрушаются стеклянные ограждения, проблесковые маячки. При тушении пожаров на объектах нефтехимических предприятий, лесобирж, складов хлопка, лесного массива ПА сгорали. В ряде случаев из-за сильного теплового воздействия пожары на лесоскладах, на самолетах, на химзаводе не удавалось потушить. Наименее устойчива к воздействию тепловых излучений, кроме кор-пуса, кабина боевого расчета. Теплоустойчивость кабины особенно важна потому, что в ней находятся боевые расчеты. При облучении ПА тепловыми потоками в кабину поступает до 70 % тепла, выделяющегося в результате излучения. До 50 % поступления тепла приходится на прозрачные ограждения. Конвективная составляющая менее существенна. В общем тепловом балансе она составляет около 25 % общих теплопоступлений. Плотность теплового излучения, проникающего через прозрачные ограждения, достигает 10 – 15 кВт/м2. Это превышает предельнодопустимые нагрузки для человека без средств защиты (3 – 4 кВт/м2). В результате этого температура воздуха в кабине на уровне головы человека достигает значений на 30 – 90 % превышающих допустимую величину (45 оС). При воздействии тепловых потоков 7 – 19 кВт/м2 температура внутренних поверхностей непрозрачного ограждения через 4 – 5 мин достигает значений 80 – 220 оС. Внутренние поверхности прозрачных ограждений (при таких же значениях тепловых потоков) нагреваются до 80 – 160 оС. Чрезмерный нагрев элементов конструкций и оборудования кабины приводит к термическому разложению некоторых конструкционных материалов. Это является причиной образования в атмосфере кабин окислов углерода, азота и других веществ. Их концентрация может превышать ПДК в 2 –9 раз. Для серийно выпускаемых АЦ целесообразно определить критические значения плотности теплового излучения, вызывающие наступление предельного состояния микроклиматического параметра для трех случаев: плотность потока теплового излучения, проникаю-щего через прозрачные ограждения; нагревание внутренних поверхностей стенок кабины; нагрев воздушного пространства на уровне головы человека. Они будут определять область безопасной работы боевого расчета. Для АЦ-40(130)63Б они представлены зоной А на рис. 9.46. Область А характеризует условия безопасной работы без средств защиты кабины, а область Б – с теплозащитным покрытием. Необходимость тушить пожары в зонах тепловых излучений требует разработки и использования теплозащиты ПА. Методы теплозащиты делятся на пассивные и активные. Как правило, материал объекта – обшивка ПА и т.п. является пассивной теплозащитой. Она усиливается различного рода козырьками, жалюзи, двухслойным остеклением и т.д. Пассивная защита закладывается на стадии проектирования и конструкторских разработок. При этом целесообразно использовать материалы с высокими теплоотражательными свойствами. Такие материалы возможно использовать и в условиях эксплуатации ПА (экспресс-метод). Так, покрывая наружную поверхность кабины-салона слоем алюминиевого порошка с различными пленкообразующими материалами (например, олифа-оксоль), удается существенно увеличить область безопасной работы боевых расчетов (на рис. 9.46 - область Б), т.е. необходимые микроклиматические условия создаются при более высоких значениях тепловых потоков, воздействующих на кабину. Усиливать теплозащиту возможно экранированием внутренней поверхности ограждения воздушной прослойкой. В качестве экрана целесообразно использовать асбестовое полотно толщиной 1,2 – 2 мм с нанесенной на одну сторону полиэтилентерофталатной пленки. В этом случае время прогрева внутренней поверхности ограждения до предельно допустимой температуры в несколько десятков раз превышает время нагрева такой же поверхности без теплозащиты. Для условий с более высокими плотностями тепловых потоков применяют активные методы с использованием охладителей. Для ПА в качестве охладителя используется вода, имеющая незначительное термосопротивление и большую поверхность контакта при малом объеме. В этих случаях вода, используемая для тушения, служит одновременно охладителем. При работе от водоисточников дополнительный расход воды на теплозащиту не оказывает влияния на количество жидкости, расходуемой на тушение. Активная разомкнутая система (без циркуляции жидкости в системе) теплозащиты позволяет устанавливать АГВТ на расстоянии 10 – 12 м от горящего фонтана и реализовать его тактико-техническое возможности при воздействии теплового лучистого потока. Создан ряд автоцистерн (например, в Румынии) со средствами пассивной и активной теплозащиты. На перекрытии и над колесами автомобилей установлены распылители воды. Для организации наиболее экономного расходования воды боковые поверхности ПА выполнены гладкими, а на крыше отсутствуют желобки, обеспечивающие у других автомобилей сток дождевой воды. ПА имеют покрытие с высокими отражательными свойствами. 193. вспомогательные автомобили это автомобили к которым относятся транспортные средства для обслуживания пожарных автомобилей, доставки личного состава, пожарной, специально и аварийно-спасательной техники МЧС (топливозаправщики, передвижные автомастерские, лаборатории, автобусы, бензовозы и др.) 194. Пожарные самолеты и вертолеты. В качестве летательных аппаратов могут использоваться самолеты и вертолеты. На базе гидросамолета АН-2В изготовлен лесопожарный самолет АН-2П, который предназначен для авиапатрулирования и доставки к месту пожара людей и средств тушения. Он используется также при тушении пожаров с воздуха на открытых местах, вырубках, лесных посадках. Емкости для забора воды размещены в отсеках обоих поплавков самолета. Каждый поплавок может забирать при посадке до 1000 л воды за 5…7 с. В хвостовой части самолета устанавливаются по бортам два бака вместимостью по 50 л каждый для смачивателей. Порционную подачу смачивателя в отсеки поплавков обеспечивает специальная система, состоящая из дозировочных 5-литровых бачков, кранов и трубопроводов. В полете смачиватель перемешивается с водой без дополнительных приспособлений. Створки, через которые сбрасывается вода, открываются с помощью пневмокрана в течении 1,5…2,5 с. При тушении пожаров для создания заградительных полос путем пролива воды с воздуха могут также использоваться вертолеты, летящие со скоростью 60 км/ч при скорости ветра 10 м/с на высоте не ниже 10…15 м от кроны деревьев. При наличии конвективных потоков теплого воздуха для обеспечения безопасности вертолеты могут находиться в режиме «зависания» не ниже 30 м от крон деревьев. Радиус действия вертолетов 70…80 км. Для ликвидации крупных пожаров требуется много людей, тяжелое пожарное оборудование и большие запасы воды. С этой целью применяют более мощные вертолеты (МИ-6, МИ-8 и др.), которые могут вывозить 5…8 т воды, доставлять и спускать десант из 60…70 чел. С режима «зависания», а также доставлять к месту пожара пожарные тракторные агрегаты массой до 8 т. При свободном сливе воды через рукав диаметром 700 мм на скорости 60…100 км/ч с высоты 10 м над кронами деревьев создается заградительная полоса шириной 10…14 м и длиной 75…150 м при интенсивности подачи воды 1,75…2,1 л/с. Основная масса воды сливается за 7…9 с, а время заправки водой 15 с. 195. Пожарные суда. Основным назначением пожарных судов является оказание экстренной помощи плавсредствам и береговым объектам при пожаре. Пожарные суда доставляют боевой расчет, пожарное оборудование и вооружение, огнетушащие средства и подают воду к месту пожара как по рукавным линиям, так и мощными лафетными стволами. Наличие на пожарных судах пенообра-зователя, пеносмесителей и воздушно-пенных стволов позво-ляет тушить пожары нефтепродуктов. С помощью пожарных судов буксируют горящие суда в безопасное место, откачива-ют воду из затопленных судов, а также спасают тонущих лю-дей. Пожарные суда должны обладать повышенной маневрен-ностью непотопляемостью. На пожарных судах насосы устанавливаются ниже конструк-тивной ватерлинии, совпадающей с поверхностью спокойной воды при плавании судна на расчетной осадке. Это обуслов-лено необходимостью быстрого заполнения насосов самоте-ком. На пожарных судах устанавливают не менее двух лафетных стволов производительностью 60 л/с. Каждый ствол обеспечи-вает подачу водяной струи на расстояние до 120 м. Управле-ние лафетными стволами осуществляется дистанционно. Вместимость цистерны для хранения пенообразователя долж-на быть не менее 1000л. Пожарные суда делятся на специализированные(имеют мощ-ное пожарное оборудование, которое не позволяет их исполь-зовать не по назначению) и комбинированные(пожарные и портовые буксиры, имеющие пожарное оборудование, не сни-жающее их эффективности как буксировочных средств; ис-пользуются только в министерствах морского или речного флота). В зависимости от района плавания делятся на речные и мор-ские. Речные классифицируются на 4 разряда, обозначаемые буквами М(плавают в бассейнах, где расчетная высота волны может достигать 3 м и длина 40 м), О(способны плавать на волне высотой 2 м и длиной 20 м), Р(плавают при высоте вол-ны 1.2 м и длиной 2.5 м), Л(плавают в бассейнах без заметных волнений). Для всех пожарных судов характерны общие конструктивные элементы: прочный стальной корпус с надстройкой, судовая силовая установка, двигатели для привода пожарных насосов, пожарные насосы, цистерны для пенообразователя, водопен-ные коммуникации, лафетные стволы, оросительная система, отсеки для хранения пожарного оборудования и вооружения. 196. Пожарные поезда. Пожарные суда предназначаются для тушения пожаров на объектах и в подвижном составе железнодорожного транспор-та. Пожарные поезда разделяются на 3 основные группы: уни-версальные, первой и второй категории. Универсальный пожарный поезд повышенной производитель-ности состоит из пяти вагонов. Личный состав дежурного кара-ула, специальное оборудование и инвентарь располагаются в одном вагоне. Второй вагон предназначен для размещения насосной станции, электростанции, специальных средств ту-шения и пожарного оборудования. В третьем вагоне размещен гараж для пожарного автомобиля, чаще всего это АЦ-30(66) и емкости для хранения 5 т пенообразователя. На торцевой стороне вагона смонтирована специальная дверь-подставка с автоматическим приводом для выезда пожарной автоцистерны. Первый, второй и третий вагоны имеют телефонную связь. В утепленных снаружи двух железнодорожных цистернах емко-стью 50…60 м3 каждая хранится запас воды. Для отопления вагонов применяется котел водяного отопления, устанавлива-емый в вагоне насосной станции. В насосной станции устанавливаются две прицепные мото-помпы МП-1600 или МП-1400 и одна переносная МП-800Б. Пожарный поезд первой категории состоит из четырех ваго-нов. В одном вагоне размещается дежурный караул, насосные установки, электростанция, запас огнетушащих средств и по-жарно-техническое оборудование, вторым является вагон-гараж. Для хранения воды поезд имеет две железнодорожные цистерны. Пожарный поезд второй категории состоит из трех вагонов. В первом вагоне размещается личный состав дежурного карау-ла, насосные установки, электростанция, пожарно-техническое оборудование и запас пенообразователя. Для хранения воды также используются две железнодорожные цистерны. 197. Основные ПА общего применения обозначаются так:автоцистерны пожарные — АЦ; пожарные автомобили насосно-рукавные — АНР; пожарные автомобили с насосами высокого давления – АВД; пожарные автомобили первой помощи — АПП. Они характеризуются рядом параметров. Нормами пожарной безопасности установлено, что в качестве главных параметров, определяющих функциональное назначение ПА, используются:вместимость цистерны, м3; подача насоса, л/с, при номинальной частоте вращения вала насоса; напор насоса, м вод.ст. Начальные буквы наименований ПА и главный параметр типа ПА положены в основу их условных обозначений.
Примеры условных обозначений.Пример 1. АЦ-5-40(4310), модель ХХХ. Автоцистерна пожарная, вместимость цистерны 5 м3 воды, подача воды насосом 40 л/с, шасси КамАЗ 4310, первая модификация модели.Пример 2. АКТ-0,5/0,5(131), модель 207 — автомобиль комбинированного тушения, вместимость цистерн для порошка и пенообразователя 500 л (0,5 м ), шасси автомобиля ЗИЛ-131, модель 207.Пример 3. ПНС-110(131)-131А — пожарная насосная станция, подача насоса 110 л/с, шасси автомобиля ЗИЛ-131, модель 131 А. Наибольший удельный вес в выпуске пожарных автомобилей занимают автоцистерны (свыше 80%), которые благодаря своей автономности и универсальности широко применяются при тушении пожаров и спасении людей. Промышленность выпускает три типа пожарных автоцистерн: легкие, смонтированные на шасси автомобилей грузоподъемностью до 4 т, средние—на шасси грузоподъемностью от 4 до 5 т и тяжелые — па шасси грузоподъемностью свыше 5 т. 198. Водопенные коммуникации пожарных автоцистерн выполнены так, что, включая и выключая различные вентили, краны и задвижки различными способами, можно подавать в стволы воду или водный раствор пенообразователя в ГПС или воздушно-пенные стволы. Для управления подачей воды и пенообразователя в водопен-ных коммуникациях имеются специальные задвижки, клапаны и другая арматура. Винтовая задвижка устроена следующим образом (рис. 5.1). К корпусу на паронитовой прокладке крепится крышка. Стальной шпиндель имеет двухходовую прямоугольную резьбу и при вращении перемещается в осевом направлении в латунной гайке, зафиксированной в крышке двумя винтами. Уплотнение шпинделя в крышке такое же, как и в напорной задвижке ПН-40У. Клапан удерживается на конце шпинделя. К нему двумя винтами прижимается с помощью стальной шайбы резиновая прокладка. В выточке шпинделя заложены два стальных полукольца, которые закреплены фланцем. Такое устройство позволяет плотно прижимать клапан к его седлу. При этом клапан не вращается, а вращается только шпиндель, что обеспечивает надежную посадку клапана на седло и не разрушает резиновой прокладки. Клапан Ду-80 служит для закрывания и открывания трубопровода, обеспечивающего поступление воды из цистерны в насос. Всасывающая полость насоса соединена с цистерной трубопроводом с клапаном. Корпус, проставка с уплотнительными кольцами, цилиндр и крышка отливаются из сплава алюминия или серого чугуна и соединены между собою шпильками. В цилиндре 6 перемещается поршень. Поршень и цилиндр разделяются уплотнительными кольцами. На штоке поршня размещён клапан. Его устройство аналогично устройству клапана винтовой задвижки. Поршень отжимается пружиной в нижней части цилиндра. Управление клапаном может осуществляться вручную и с помощью сжатого воздуха. При вращении маховика шпиндель будет перемещаться в резьбе втулки, закрепленной двумя шпильками в верхней части крышки. Шпиндель утолщенной нижней частью будет упираться в торец втулки, зафиксированный во внутренней полости хвостовика поршня. При вывинчивании шпинделя он будет перемещать поршень и клапан. При этом вода из цистерны будет поступать к насосу. При вращении рукоятки против часовой стрелки клапан перекроет доступ воды из цистерны к насосу. Автоцистерна пожарная АЦ-3,2-40/4 Основные характеристики Базовое шасси КАМАЗ 43253 Колесная формула 4x2 Полная масса, кг 14035 Максимальная скорость, км/ч 90
Двигатель Модель CUMMINS 6 ISBe 210 (Евро-3) Тип дизельный Мощность двигателя, л/с 210
Габаритные размеры, мм: длина 7610 ширина 2500 высота 3410 Вместимость цистерны, л 3200 Вместимость пенобака, л 200 Боевой расчет 1 +5 Пожарно-техническое вооружение Пожарный насос Модель Rosenbauer NH-30 Тип комбинированный Подача насоса, л/мин до 3000 при 10 бар до 400 при 40 бар
Лафетный ствол Тип Rosenbauer RM 25 Дальность подачи при 10 бар, м до 75 Дистанционное управление насосом и лафетным стволом.
Автонасосы и насосно-рукавные автомобили в отличие от автоцистерн не имеют водяных баков, но зато располагают разнообразным набором пожарного оборудования, увеличенной вместимостью бака пенообразователя и большим числом мест в кабине для боевого расчета. 199. ..Основные пожарные автомобили целевого применения: пожарные автомобили, предназначенные для тушения пожаров на нефтебазах, предприятиях лесоперерабатывающей, химической, нефтехимической промышленности, в аэропортах и на других специальных объектах..." 1. Пожарные автомобили воздушно-пенного тушения Пожарные автомобили воздушно-пенного тушения (АПТ) предназначены для тушения крупных пожаров ЛВЖ и ГЖ пеной низкой кратности. Область их применения распространяется на объекты нефтедобычи, нефтехранилища, нефтепродуктопроводы, а также другие объекты нефтепереработки. Они принципиально не отличаются от АЦ. На них используются пожарные насосы, ПТВ и арматура водопенных коммуникаций, идентичная тем же насосам, ПТВ и арматуре, что и на АЦ. В современных АПТ могут быть оригинальные насосы, имеются различия в конструкции АЦ, в схемах водопенных коммуникаций. На АПТ отсутствуют пенобаки. Идентичность конструктивного исполнения АПТ и АЦ позволяет использовать их для тушения не только пеной, но и водой, если ею заправлена цистерна АПТ. 2. Пожарные автомобили порошкового тушения Пожарные автомобили порошкового тушения предназначены для тушения пожаров на предприятиях химической и нефтеперерабатывающей промышленности, объектах газо- и нефтедобычи, а также на атомных электростанциях, электрических подстанциях и в аэропортах. При их использовании следует учитывать, что время работы порошковых установок невелико и что максимальная площадь пожара, которая может быть потушена, также ограничена расходом порошка из лафетных и ручных стволов. 3. Пожарные автомобили комбинированного тушения Автомобили комбинированного тушения (АКТ) предназначены для тушения пожаров на машиностроительных предприятиях, объектах химической и нефтехимической промышленности, авиационных и других видах транспорта, находящихся на стоянках, а также и в населенных пунктах. 4. Автомобили газового тушения Автомобили газового тушения (АГТ) предназначены для тушения пожаров в закрытых объемах объектов со значительными материальными ценностями. К ним относятся музеи, архивы, банки, склады. Кроме того, они могут применяться для тушения пожаров в аккумуляторных, электроустановках, кабельных тоннелях и др.
5. Автомобили газоводяного тушения В перечне пожарных автомобилей целевого применения автомобили газоводяного тушения (АГВТ) занимают особое положение. Это обусловлено как областью их применения, так и спецификой механизма тушения пожара. Основу АГВТ составляют турбореактивные двигатели (ТРД). Высокая скорость их отработавших газов (рис. 9.39) обусловливает гидродинамический срыв пламени. Особенно эффективным он оказался при тушении горящих нефтяных и газовых фонтанов. Для улучшения механизма тушения в струю отработавших газов вводят воду. Это хотя и снижает их скорость и температуру (рис. 9.40), но обеспечивает охлаждение фронта пламени горящего фонтана.
200. При тушении пожаров в сложных условиях необходимы специальные пожарные автомобили, которые предназначены для выполнения определенного вида боевых действий, помимо того что все они служат для доставки боевого расчета и необходимого пожарно-технического вооружения. автомобили связи и освещения (АСО); автомобили газодымозащитной службы (АГ); автомобили рукавные (АР); автомобили штабные (АШ); аварийно-спасательные автомобили (АСА); автомобили газового тушения (АГТ); автомобили газоводяного тушения (АГВТ); автомобили насосно-рукавные (АНР); пожарные насосные станции (ПНС); автомобили комбинированного тушения (АКТ); автомобили порошкового тушения (АП); автомобили первой помощи (АПП). пожарно-спасательный комплекс (ПСК). автомобили службы спасения (АСС). автомобили дымоудаления (АД).
СПЕЦИАЛЬНЫЕ ПА Специальные пожарные автомобили предназначены для обеспечения выполнения специальных работ на пожаре. Перечень специальных работ приводится в Боевом уставе пожарной охраны. Пожарный рукавный автомобиль АР –2 (131)-133 Рукавный автомобиль служит для доставки к месту пожара боевого расчета, напорных пожарных рукавов диаметром 150, 110 или 77 мм, общей длиной соответственно 1,34; 1,76 или 2,04 км, прокладки магистральных линий на ходу, механизированной намотки рукавов в скатки, а также погрузки и транспортировки их с пожара. Рукавный автомобиль обеспечивает также тушение пожаров путем подачи мощной струи для воздушно-механической пены через лафетный ствол. ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА Базовое шасси – ЗИЛ – 131 Максимальная мощность двигателя – кВт-110 Максимальная скорость км/ч – 80 Общее количество вывозимых рукавов (м) Диаметром – 150 мм – 1.340 - 110 мм – 1.760 - 77 мм – 2.040 Скорость выкладки рукавов в линию км/ч – 9 Пропускная способность ствола ПЛС-60 КС л/с – 60 Производительность по пене кратностью 10 м3/мин – 40 Габаритные размеры мм – 7275х2536х3030 Масса с полной нагрузкой кг – 10 425 Автомобиль применяют совместно с передвижными насосными станциями, насосно-рукавными автомобилями или автоцистернами. Рукавный автомобиль смонтирован на шасси трехосного автомобиля ЗИЛ-131 высокой проходимости. Впереди автомобиля установлена лебедка для вытаскивания его на труднопроходимых участках пути, а также оказания помощи застрявшим в пути машинам. ПА СВЯЗИ И ОСВЕЩЕНИЯ Автомобиль связи и освещения АСО-12(66)-90А предназначен для освещения места работы пожарных подразделений на пожаре, обеспечения связи штаба пожаротушения с центральным пунктом пожарной связи (ЦППС) и служит для доставки боевого расчета и комплекта инструмента к месту пожара. По прибытию на место пожара является электростанцией, обеспечивающей электроэнергией агрегаты освещения, связи и электроинструмент, а также местом дислокации штаба тушения пожара. ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА Максимальная мощность двигателя кВт – 84,6 Число мест для боевого расчета – 5 Средства связи и освещения: Мощность генератора – 12 кВт Генератор – ЕСС-5-62-42-М-101 Громкоговорящая установка – ГУ-20М Радиостанция стационарная – 57РЗ и 57Р1 Радиостанция переносная – 63Р1 Прожектор – ПКН-1500 Телефонный аппарат – ТА-68 Электродымосос – ДПЭ-7 Габаритные размеры мм – 5655х2322х2880 Масса с полной нагрузкой кг – 5770 Автомобиль предназначен для эксплуатации в районах с умеренным климатом при температуре окружающего воздуха от –35 до +35?С. Автомобиль связи и освещения смонтирован на шасси ГАЗ-66-01. АВТОМОБИЛЬ ТЕХНИЧЕСКОЙ СЛУЖБЫ, СВЯЗИ И ОСВЕЩЕНИЯ АТСО-20/375-МП-114 Автомобиль технической службы, связи и освещения АТСО-20/375-МП-114, созданный на шасси «Урал-375», служит для проведения аварийно-спасательных работ на месте пожара. Он оборудован гидравлическим краном грузоподъемностью 3 т, электрогенератором мощностью 20 кВт, лебедкой с тяговым усилием 7 тс, мачтой для подъема антенны дальней связи на высоту 10 м, выносными и стационарными прожекторами, дымососом и другим оборудованием. С помощью этого автомобиля удаляют дым и подают свежий воздух в помещения, вскрывают перекрытия и стены, разбирают завалы, оказывают помощь потерпевшим аварию автомобилям, освещают место пожара или аварийных работ, осуществляют радиосвязь со штабом пожаротушения и т.п. К автомобилю можно подключать и внешние потребители электроэнергии напряжением 230/400 В и частотой 50 и 400 Гц, а также телефонную сеть. Боевой расчет на автомобиле – 1+6. АВТОМОБИЛЬ ГАЗОДЫМОЗАЩИТНОЙ СЛУЖБЫ Автомобиль газодымозащитной службы предназначен для доставки к месту пожара личного состава отделения ГДЗС (в составе девяти человек), газодымозащитного вооружения, средств дымоудаления, связи и освещения, электромеханизированного и другого инструмента. Применяемое на пожаре специальное пожарное оборудование и вооружение автомобиля ГДЗС находятся в специфических условиях: быстрое приведение в действие и постоянное маневрирование, работа в условиях повышенной влажности и температуры, возможность воздействия водяных струй и механических повреждений. Все это создает повышенную опасность поражения электрическим током лиц боевого расчета. Поэтому на рассматриваемом автомобиле создана принципиально новая электросиловая схема с электронной защитой (вместо применявшегося ранее заземления), обеспечивающая мгновенное (0,05 с) отключение силового питания в случае пробоя изоляции электроинструмента или понижения сопротивления ее. Для его изготовления используется пожарный автонасос АН-30(130) модели 64 или 64А, а в последнее время – модели 127. Пожарный насос и буксирный крюк демонтируются. В кабине боевого расчета устанавливается генератор переменного тока ЕСС 62-4М мощностью 12 кВт, напряжением 230 В с частотой тока 50 Гц. Привод его осуществляется от двигателя автомобиля через коробку отбора мощности КОМ-68Б и один карданный вал автомобиля ГАЗ-51. ПОЖАРНЫЙ ШТАБНОЙ АВТОМОБИЛЬ Пожарный штабной автомобиль АШ-5 (452)-79Б Штабной автомобиль предназначен для обеспечения оперативной работы штаба пожаротушения и служит для доставки к месту пожара личного состава штаба и комплекта специального оборудования. Техническая характеристика АШ-5 (452)-79Б Базовое шасси-УАЗ-452 Максимальная мощность двигателя, кВт-51,5 Максимальная скорость с полной нагрузкой, км/ч-95 Средства связи: громкоговорящая установка-СГУ-60 радиостанция стационарная-57Р1 радиостанция переносная-63Р1 Габаритные размеры, мм-4360 х 1940 х 2950 Масса с полной нагрузкой, кг-2740 Штабной автомобиль смонтирован на шасси двухосного автомобиля-фургона УАЗ-452 повышенной проходимости с передними и задними ведущими мостами. Грузоподъемность шасси 800 кг. Пожарный рукавный автомобиль АР –2 (131)-133 Рукавный автомобиль служит для доставки к месту пожара боевого расчета, напорных пожарных рукавов диаметром 150, 110 или 77 мм, общей длиной соответственно 1,34; 1,76 или 2,04 км, прокладки магистральных линий на ходу, механизированной намотки рукавов в скатки, а также погрузки и транспортировки их с пожара. Рукавный автомобиль обеспечивает также тушение пожаров путем подачи мощной струи для воздушно-механической пены через лафетный ствол. ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА Базовое шасси – ЗИЛ – 131 Максимальная мощность двигателя – кВт-110 Максимальная скорость км/ч – 80 Общее количество вывозимых рукавов (м) Диаметром – 150 мм – 1.340 - 110 мм – 1.760 - 77 мм – 2.040 Скорость выкладки рукавов в линию км/ч – 9 Пропускная способность ствола ПЛС-60 КС л/с – 60 Производительность по пене кратностью 10 м3/мин – 40 Габаритные размеры мм – 7275х2536х3030 Масса с полной нагрузкой кг – 10 425 201. ПОЖАРНЫЕ АВТОЛЕСТНИЦЫ Пожарная автолестница (АЛ) предназначена для подъема пожарных в верхние этажи зданий и сооружений, эвакуации людей и ценностей из верхних этажей горящих зданий и сооружений и служит для тушения пожаров водой или воздушно-механической пеной с помощью лафетного ствола и пеногенераторов, установленных на вершине комплекта колен, для перемещения тяжестей краном при сложенных коленьях. Автолестница предназначена для эксплуатации в различных климатических зонах с температурой от –35 до +35?С. При соблюдении специальных правил автолестница может эксплуатироваться в районах с более низкими температурами. Пожарные автолестницы классифицируются главным образом по длине и типу привода. По длине они бывают: МАЛОЙ – до 20 метров АЛ-18(52А)-Л2, СРЕДНЕЙ – до 30 метров АЛ-30(131)-Л21, АЛ-30(131)-Л22, БОЛЬШОЙ ДЛИНЫ – АЛ-45(257)-ПМ-109. По типу приводов механизмов пожарные автолестницы бывают с механической, гидравлической, электрической и комбинированной трансмиссиями. В настоящее время выпускают АЛ в основном с гидравлической трансмиссией как наиболее простой, надежной и удобной в эксплуатации. ПОЖАРНЫЕ АВТОПОДЪЕМНИКИ Коленчатые автоподъемники, как и пожарные автолестницы, служат для выполнения работ на пожаре, связанных с пребыванием людей на высоте. Они могут использоваться для подъема грузов и освещения места пожара прожекторами. Главные механизмы и агрегаты пожарного автоподъемника: - базовое шасси; - опорная база; - подъемно-поворотная база; - звенья подъемника; - механизм подъема и поворота; - органы управления. На коленчатых подъемниках управлять движениями можно из люльки или при помощи выносного дистанционного пульта. В верхней части пожарного автоподъемника устанавливается пожарный ствол ПЛС-20 или гребенка для подачи одновременно четырех стволов ГВП-600. Люлька подъемника имеет защиту от тепловой реакции. Механизмы автоподъемника, как и автолестницы, имеют автоматические предохранительные устройства, выключающие механизмы при достижении КП предельно допустимых значений угла подъема и опускания, упора в здание. Пожарные автоподъемники имеют по сравнению с пожарными автолестницами большую маневренность. В настоящее время в эксплуатации находятся отечественные коленчатые автоподъемники высотой 17 и 30 метров. ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АКП-30(375) Базовое шасси – УРАЛ-375 Высота, м – 30 Вылет, м – 27,2 Угол подъема – 90 Грузоподъемность люльки, кВт – 320 Мощность двигателя, кВт – 132,5 Масса подъемника, кг – 14.840 Габаритные размеры, мм – 12.000 х 2.500 х 3.800 Скорость движения автомобиля км/ч – 75 202. Опорное основание служит для обеспечения устойчивости АЛ и АПК от статических и динамический усилий, возникающих при их работе. В состав опорного основания входят передняя и задние опоры, закрепленные на опорной раме, опорные гидроцилиндры и механизм блокировки рессор. Опора (рис. 11.3) состоит из двух наружных балок 1, расположенных в горизонтальной плоскости. В каждую из них входит внутренняя балка 3. Балки прямоугольного сечения коробчатого типа. К наружной и внутренним балкам крепятся гидроцилиндры 2 выдвигания опор. На концах внутренних балок закреплены опорные гидроцилиндры 5. Принцип работы опоры заключается в следующем. При подаче гидравлической жидкости в поршневую полость гидроцилиндра 2 штоком 4 внутренние балки 3 будут выдвигаться наружу. После их выдвигания включаются гидроцилиндры 5 опор. Опоры опустятся до грунта. Гидрозамком системы жидкость будет заперта в гидроцилиндрах 5. При этом возможно осуществляеть вывешивание и выравнивание шасси. При постановке АЛ на рабочее место вначале необходимо включать передние опоры, одновременно с ними включаются механизмы выключения рессор. При сдвигании опор вначале вдвигается до конца шток опорного гидроцилиндра 5, а затем – шток гидроцилиндра 3. Конструкции выдвижных опор могут быть различными, но принцип их работы одинаков во всех АЛ и АПК. В зависимости от исполнения, максимальная ширина опорного контура на современных автолестницах изменяется от 3 до 5,5 м. Механизм выключения рессор. Для увеличения жесткости всей системы и уменьшения колебания лестницы выключают (блокируют) рессоры при установке их для работы. Для этой цели служит блокировка рессор колес. Механизм выключения рессор (рис. 11.4) состоит из гидравлического цилиндра 4 с гидрозамком и стального каната 3. Канат серьгами 2 крепится к кронштейнам 1 рессор. При выдвигании передних опор рабочая жидкость одновременно подается в поршневую полость гидроцилиндра 4. Шток выдвигается и натягивает стальной канат и блокирует рессору, не позволяя ей распрямляться. При сдвигании опор рабочая жидкость подается в штоковую полость гидроцилиндра 4, шток вдвигается, рессора разблокируется. Фиксация штока осуществляется запиранием полостей гидрозамком. Гидрозамок. Для исключения самопроизвольных движений механизмов все силовые гидроцилиндры оборудованы гидрозамками. Фиксация штока гидроцилиндра в заданном положении осуществляется запиранием жидкости в поршневой и штоковой полостях гидрозамком. Принцип работы гидрозамка уясним при рассмотрении схемы, представленной на рис. 11.5. При подаче жидкости под давлением по трубопроводу В она переместит поршень 2 гидрозамка влево и откроет клапан 3. Затем по трубопроводу Г она поступит в поршневое пространство 4 гидроцилиндра 8 и будет перемещать поршень 5 со штоком 7 в правую сторону. При этом будет включен исполнительный механизм. Для выключения исполнительного механизма жидкость подают по трубопроводу Д в штоковую полость 6 гидроцилиндра 8 и одновременно в поршневую полость гидрозамка 1. Поршень 2 выступом а сместит клапан 3. При этом поршень 5 гидроцилиндра 8 будет перемещаться в левую часть, а жидкость из поршневого пространства 4 будет удаляться через трубопроводы Г и В на слив. При отсутствии давления в трубопроводах В и Д клапан 3 будет за-крыт (под влиянием пружины, на схеме не показано). Рабочая жидкость будет заперта в поршневой полости. Движение штока влево невозможно. Подъемно-поворотное основание. Подъемно-поворотное устройство предназначено для подъема-опускания комплекта колен в вертикальной плоскости, выдвигания их, поворота вокруг вертикальной оси на 360о и бокового выравнивания колен лестницы. В зависимости от механизма выдвигания колен лестницы различаются устройства подъемно-поворотного механизма. При использовании для выдвигания колен лестницы лебедки с приводом от гидромотора подъемно-поворотное устройство имеет вид, показанный на рис. 11.6. На поворотном круге 1 установлен механизм поворота 2 и поворотная рама 3. С нею осью а соединен комплект колен 6. Поворотная рама и поворотный круг соединены цилиндром подъема поворотной рамы 3, на которой крепятся колена АЛ. На поворотной раме крепится также гидропривод 5 механизма выдвигания колен лестницы. Такого типа подъемно-поворотные устройства применены на АЛ-30(131), АЛ-45(133ГЯ). На современных АЛ-30(4310) и других используется подъемно-поворотное устройство иного типа (рис. 11.7). На этом рисунке приняты те же обозначения, что и на рис. 11.6, только вместо гидропривода выдвигания колен лестницы показан цилиндр 5 полиспаста, обеспечивающий выдвигание и сдвигание колен лестницы. Техническая служба ГПС – вид службы, организуемой в ГПС в целях технического обеспечения боевых действий по тушению пожаров, а также хозяйственной деятельности органов управления и подразделений ГПС. Решение задач, возлагаемых на техническую службу (ТС), взаимосвя-зано (рис. 14.1). Все они подчинены основной цели – обеспечению и под-держанию технической готовности пожарных машин в подразделениях ГПС.
Реализация основной цели ТС осуществляется ее силами и средствами. Силы ТС составляют две группы личного состава ГПС. Первая из них включает водителей и мотористов подразделений ГПС, рабочих под-разделений технической службы (к ним относятся производственные тех-нические центры (ПТЦ), пожарные отряды (части) технической службы (ПО(Ч)ТС). Они непосредственно выполняют все работы по техническому обслуживанию и ремонту пожарных машин. Этим осуществляется как поддержание, так и обеспечение технической готовности пожарных машин. Во вторую группусил ТС входит начальствующий состав, обеспечи-вающий организацию, управление и контроль функционирования ТС. К ним относятся служащие отделов пожарной техники и вооружения ГУГПС, отделов ПТ УГПС (ОГПС), руководящий состав подразделений ТС и пожарных частей, ответственные за техническую готовность ПА в подразделениях ГПС. Функционирование ТС обеспечивают около 20 % всего личного состава ГПС. Из них около 20 % составляют работники первой группы. Эти силы рассредоточены в различных подразделениях ГПС и входят в состав технической службы. Состав ТС, кроме ее сил, характеризуют и средства технической службы. Средства технической службы (рис. 14.2) включают все оборудование, приборы и инструменты, сосредоточенные на постах ТО в по-жарных частях отрядов ГПС. В состав ТС входит также все станочное оборудование, стенды, инструмент и приборы, которыми укомплектованы участки пожарных отрядов (частей), т.е. по обслуживанию и ремонту ПА (1 на рис. 14.2). В состав ТС входят также: 2 – отдельные посты ТО; 3 – рукавный пост; 4 – пост диагностики; 5 – гарнизонная база МТО и 6 – пункт отгрузки запасных частей.
Анализируя ТС, следует отметить ряд ее особенностей. Наиболее важно то, что силы и средства рассредоточены. Силы, в основном, сосредоточены в пожарных частях. Средства же, обеспечивающие техническую готовность, находятся в частях технической службы. Второй особенностью является то, что и силы, и средства ТС рассредоточены территориально. Все это усложняет организацию функционирования ТС и управление ею. Задачи управления возложены на отдел (отделение) пожарной техники УГПС (ОГПС). Техническую службувозглавляет начальник, в подчинении которого находится отдел пожарной техники. Объем задач технической службы. Специфика эксплуатации, напряженность работы систем и механизмов оказывают большое влияние на интенсивность их изнашивания и техническую готовность ПА. Ее поддержание и восстановление требует очень больших трудовых затрат. Они во много раз превышают затраты на ТО и Р тех грузовых автомобилей, на шасси которых они обустроены. Так, трудоемк |
