 ПОЗНАВАТЕЛЬНОЕ Сила воли ведет к действию, а позитивные действия формируют позитивное отношение Как определить диапазон голоса - ваш вокал Игровые автоматы с быстрым выводом Как самому избавиться от обидчивости Противоречивые взгляды на качества, присущие мужчинам Вкуснейший "Салат из свеклы с чесноком" Натюрморт и его изобразительные возможности Применение, как принимать мумие? Мумие для волос, лица, при переломах, при кровотечении и т.д. Как научиться брать на себя ответственность Зачем нужны границы в отношениях с детьми? Световозвращающие элементы на детской одежде Как победить свой возраст? Восемь уникальных способов, которые помогут достичь долголетия Классификация ожирения по ИМТ (ВОЗ) Глава 3. Завет мужчины с женщиной
Оси и плоскости тела человека - Тело человека состоит из определенных топографических частей и участков, в которых расположены органы, мышцы, сосуды, нервы и т.д.
| История машиностроительного завода
Звіт По практиці
Місце практики – ВАТ «Дніпровагонмаш»
Період практики: 04.06-15.06
Виконав студент:
Керівник практики від Лісогор О.Г.
Керівник практики від ДДТУ
Днепродзержинск 2008г
Содержание
1. История машиностроительного завода 2. Структура управления предприятием 3. Основные и вспомогательные цеха. 4. Продукция, выпускаемая заводом. 4.1 Платформы 4.2 Полувагоны 4.3 Крытые 4.4 Хопперы 4.5 Думпкары 4.6 Специальные 4.7 Бункерные вагоны 5. Основные средства механизации и автоматизации основных и вспомогательных процессов при изготовлении деталей механической обработкой (станки, средства для загрузки-выгрузки заготовок и деталей, перемещения, приспособления и др.) 5.1 Механизация установки и снятия деталей 5.2 Станки с ЧПУ 5.3 Описание работы и устройства на рабочем месте токаря. 5.3.1 Описание рабочего места станочника 5.3.2 Основные детали и узлы токарно-винторезного станка 6. Основные правила техники безопасности при работе на токарном станке
Приложение
Последовательность обработки данной детали, используемое оборудование и инструмент. Приложить эскиз детали, обрабатываемой в механосборочном цехе.
История машиностроительного завода
«Днепровагонмаш» - один из крупнейших на Украине и в СНГ разработчиков и изготовителей грузовых магистральных и промышленных вагонов. Из исторической справки следует, что первым вагоном, который был построен на Каменском вагоностроительном заводе - так в то время называлось наше предприятие - является 2-х осный крытый вагон с ручным тормозом, винтовой сцепкой и деревянной обшивкой кузова. Грузоподъемность этого вагона составляла всего 20 тонн, и предназначался он для перевозки штучных грузов по магистральным путям. В 1928 году было построено несколько сотен таких вагонов. Параллельно готовилось производство 2-х осных платформ с деревянными бортами. На этапе своего становления завод не имел достаточно подготовленных инженерных кадров. Конструкторское подразделение отсутствовало. Техническая документация, по которой строились первые вагоны, была получена по решению правительства от Министерства путей сообщения. Мощный рост промышленности, и прежде всего металлургической и горнодобывающей, требовал больших объемов перевозки грузов, что можно было осуществить только железнодорожным транспортом. Требовалось создание специализированного промышленного транспорта для перевозки руды, кокса, угля, доломитов. В 1930 году по заданию металлургического завода имени Дзержинского техническим отделом вагонного завода в кратчайшие сроки был спроектирован и построен первый вагон-хоппер для перевозки кокса. В течение двух лет для металлургов Дзержинки и Магнитки построили 250 вагонов для охлажденного кокса грузоподъемностью 25 тонн с кузовом, обшитым досками, и ручным приводом разгрузочных люков. Это был первый вагон для промышленности, спроектированный инженерными силами Каменских вагоностроителей. В довоенные годы предпринималось много усилий по наращиванию производственной мощности завода и укреплению кадрового состава. Уже в 1935 году было выпущено более 4500 хопперов для кокса и угля, а в 1936 году завод освоил и изготовил более четырех тысяч 4-х осных полувагонов. Днепродзержинский вагоностроительный завод, которому с 1936 года присвоено название имени газеты "Правда", стал в ряд крупнейших поставщиков грузовых вагонов. В 1937-1938 годах были разработаны с помощью Московского Центрального вагонного проектного бюро бункерный вагон для перевозки битума думпкар грузоподъемностью 60 тони. На заводе в 1938 году организовано самостоятельное конструкторское бюро, начальником которого был назначен Н.А. Кочешков, впоследствии главный конструктор, возглавлявший конструкторский отдел завода до 1966 года. Война прервала мирный труд Вагоностроителей, но уже вначале 1944 года на заводе начались восстановительные работы по возобновлению производства вагонов. В этом же году было начато серийное изготовление железнодорожной платформы узкой колеи для Сахалина. Укреплялся коллектив специалистов, наращивались темпы разработки новых конструкций вагонов и их освоение в производстве. С 1944 по 1951 годы было разработано более 10 типов магистральных и специализированных вагонов. Среди них - универсальная платформа грузоподъемностью 60 тонн, которая впоследствии специальным постановлением правительства была утверждена типовым образцом; вагон-хоппер для перевозки агломерата; вагон для цемента; платформа колей 1435 мм с полуавтоматической сцепкой, предназначенная для поставки на экспорт. Конструкторский коллектив, состоящий всего из двадцати человек, возглавляемый В этот период расчетное бюро возглавил Чеботарев И.А., а проектные Ребенок А.Г., Френкель Э.И. и Нехаев А.А. Которые к тому времени и в последствии много внесли творческого труда в создание и в производство первоклассных вагонов. Номенклатура осваиваемых в производстве вагонов росла с каждым годом. Лесовозные сцепы, хопперы для цемента и апатитового концентрата, думпкары грузоподъемностью 82 тонны, вагоны для чушкового чугуна и слитков. Особо важная конструкторская разработка была выполнена в 1957-1958 годах. Совместно с Центральным научно-исследовательским институтом МПС был разработан и поставлен на промышленно производство хоппер-дозатор. Этот вагон позволил механизировать тяжелые путевые работы, высвободить рабочих занятых ручным трудом при строительстве новых и на ремонте железных путей. В 70-80 годы для металлургов разрабатывается комплекс вагонов: хоппер для перевозки окатышей и агломерата; вагон для перевозки чушкового чугуна; платформы дли перевозки металлургической продукции, Для лесной промышленности создаются вагоны для перевозки леса в хлыстах длиной до 20 м, Пакетированного леса и лесоматериалов с торцевыми стенами, ватой для щепы и баланса (отходов древесины). Для энергетиков завод производил 2-х осные, а затем 4-х осные хопперы-торфовозы. Для шахт Джезказганского и Ачисайского полиметаллического комбината - большегрузные 10-и кубовые вагонетки, двухосные тележки для которых разработаны конструкторами завода. Крытые вагоны-хопперы с кузовом объемом до 130 м. куб. для технического углерода поставлялись предприятиям, химической промышленности. В 1965 году на заводе была начата работа по созданию магистрального вагона с принципиально новой, не имеющей аналогов, системой разгрузки, так называемого вагона с поднимающимся кузовом. Разгрузка таких вагонов осуществляется автоматически силой тяги локомотива путем перемещения нескольких сцепленных в состав вагонов через специальную эстакаду, установленную над бункером большой емкости. Расчеты показали, что с наибольшим эффектом этот вагон может быть использован при перевозках массовых грузов на коротких дистанциях, например, при перевозках из Кировска, где производят апатит, в Мурманский торговый порт. Был проделан огромный комплекс конструкторских и исследовательских работ, прежде чем удалось реализовать замечательную идею. Кроме вопросов надежности, безопасности необходимо было решить проблемы уплотнения кузова по периметру для обеспечения сохранности груза при транспортировке, снижения налипания и примерзания апатита, снижения его остатков после выгрузки, защиты ходовых; частей от засыпания и другое. Вагон с поднимающимся кузовом послужил базой для создания мощных перегрузочных комплексов апатитового концентрата сначала в Мурманском торговом порту, а затем в Медвежьегорском речном порту на Онежском озере. В создание вагона и реализацию системы автоматической разгрузки много вложили сил, времени и инженерной выдумки Вродлевец Ю.М., Кучер В.Н. Приймак В.А. В конструкции этого вагона реализовано несколько изобретений. За создание перегрузочных комплексов апатитового концентрата в Мурманске и Медвежьегорске Вродливцу Ю.М. в составе группы разработчиков и руководителей, проекта присуждено звание Лауреата Государственной премии СССР за 1986 год. Вагоны с поднимающимся кузовом продолжают успешно эксплуатироваться в России, и завод получает о них хорошие отзывы. В 1981 году за создание семейства саморазгружающихся вагонов типа хоппер звание Лауреата Государственной премии СССР присуждено директору завода Дураченко М.И. и главному конструктору Жовтобрюху Г.Д. Целенаправленного или по стечению обстоятельств ДВЗ имени газеты «Правда» стал в 70-80 годах по существу экспериментальным заводом с мощным конструкторским коллективом и практически единственным поставщиком промышленных вагонов в Союзе.
В этот период на Днепродзержинском вагоностроительном заводе создается и производится более 30 моделей специализированных вагонов. Это такие: платформа для перевозки контейнеров; вагоны с вертикальными емкостями и пневматической системой разгрузки для перевозки муки и гранулированных полимерных материалов; двухъярусная платформа для легковых автомобилей; полувагон для перевозки щепы; 8-ми осный вагон для медной руды усовершенствованной конструкции; хоппер для угля грузоподъемностью 90 тонн; специальные вагоны для тушения кокса и др. Неуклонно растут объемы производства. На площади в 29 гектаров, которую занимает завод, выпускается ежегодно порядка 10000 универсальных платформ и до 2000 промышленных вагонов. Однако производственные возможности завода не могли удовлетворить все возрастающие потребности промышленности в специализированных вагонах. По указанию министерства часть проектов на вагоны передается другим заводам Союза и другим государствам. Документация на вагон для лесоматериалов и на вагон для автомобилей по специализированному соглашению передана фирме Рауторуукки - Финляндия, на вагон дли окатышей - Румынии. По документации ДВЗ Абаканский вагоностроительный завод осваивает и производит платформы для контейнеров, Стахановский вагонный завод строил вагоны с пневмовыгрузкой для гран полимеров и муки, Алтайский вагоностроительный - лесовозные сцепы. Вагоны с маркой ДВЗ поставляются и на экспорт. В Индию - думпкары грузоподъемностью 80 тонн, на Кубу – универсальные платформы с полуавтоматической сцепкой, в Гвинею – вагоны для перевозки окатышей, в Нигерию и Болгарию - вагоны для тяжеловесной обрезки и чушкового чугуна. Коксотушильные вагоны и вагоны для раскаленного кокса поставлялись в Египет, Иран, Китай, Финляндию, Алжир. За десятилетия напряженной творческой работы накоплен значительный опыт по проектированию специализированного подвижного состава. В отделе главного конструктора многие годы трудились замечательные конструкторы - Буденков В.М., Яорода Н.И., Смирнов В.В., Сутормин Л.Ф., Саламацкий А.Л., каждый из которых внес большой вклад в совершенствование конструкций выпускаемых вагонов. В теоретических исследованиях и испытаниях новых вагонов принимали участие институты ЦНИИ МПС, ВНИИВ (Москва) УкрНИИВ, ДИИТ, ДНИ (Днепродзержинск). Многие разработки и технические решения вагонных конструкций защищены авторскими свидетельствами на изобретения и патентами. Технический уровень разработанных и выпускаемых заводом вагонов всегда соответствовал установленным нормам и требованиям безопасности и эффективной эксплуатации. После распада Союза резко снизилось производство промышленных предприятий, снизилась потребность в перевозках, до нескольких сот в год упало производство вагонов и на нашем заводе. Однако, работ по проектированию и совершенствованию конструкций не убавилось. Чувствительнее стала реакция поставщика на потребности заказчиков, появилась конкуренция в выполнении даже самых незначительных заказов. В девяностые годы были разработаны проекты на целый ряд новых вагонов, пополнивших ассортимент вагонной техники, поставляемой металлургам. Это вагон для перевозки холоднокатанной стали в рулонах и пачках; вагон-термос для горячей слябовой заготовки; платформа для совков со скрапом, платформа для перевозки рельсов длиной до 25 метров и ряд других вагонов для металлургической продукции - широкого листа, блюмингов, слябов. Меняется в последнее время и труд конструктора. На помощь ему приходит новая современная техника на программно-технической базе системы автоматизированного проектирования - САПР. Конструкторский отдел укомплектовал группу САПР, которая располагает графопостроительными станциями, персональными ЭВМ, сканером, графопостроителем, множительной техникой. Хорошо освоили автоматическое проектирование опытные конструкторы Слюсарь И.И., Васильева В.М., а также молодые Столбун М.А., Штанцель Р.Ю. Расчетные работы на прочность вагонов также выполняются на ПЭВМ по современным программам. К последним достижениям по проектированию вагонов уже на современной базе можно отнести думпкар грузоподъемностью 90 тонн, платформу для контейнеров и кон трейлеров, вагон для угля типа "Talbot", вагон со съемным колпаком для холоднокатаного листа в рулонах, полувагон нескольких модификаций. Новое время, новые производственные отношения ставят и новые более сложные задачи перед конструкторами - выйти на уровень мировых достижений в области создания железнодорожного транспорта, решения ряда глобальных задач по созданию современных ходовых частей, прогрессивных конструкций тормоза, сцепки, решения проблем надежности, безопасности, снижения эксплуатационных затрат.
|
Н.А. Кочешковым - большим энтузиастом новой техники, разрабатывал и передавал в производство по 4-5 проектов ежегодно.
Основные задачи, которого решает специализированный железнодорожный транспорт - это механизация погрузочно-разгрузочных процессов, сохранность перевозимого груза и в конечном счете, повышение эффективности перевозок.