 ПОЗНАВАТЕЛЬНОЕ Сила воли ведет к действию, а позитивные действия формируют позитивное отношение Как определить диапазон голоса - ваш вокал Игровые автоматы с быстрым выводом Как самому избавиться от обидчивости Противоречивые взгляды на качества, присущие мужчинам Вкуснейший "Салат из свеклы с чесноком" Натюрморт и его изобразительные возможности Применение, как принимать мумие? Мумие для волос, лица, при переломах, при кровотечении и т.д. Как научиться брать на себя ответственность Зачем нужны границы в отношениях с детьми? Световозвращающие элементы на детской одежде Как победить свой возраст? Восемь уникальных способов, которые помогут достичь долголетия Классификация ожирения по ИМТ (ВОЗ) Глава 3. Завет мужчины с женщиной
Оси и плоскости тела человека - Тело человека состоит из определенных топографических частей и участков, в которых расположены органы, мышцы, сосуды, нервы и т.д.
| Технічне обслуговування і поточний ремонт рам і підвісок
Міністерство освіти і науки України
Вінницький національний технічний університет Кафедра АТМ
ЛАБОРАТОРНА РОБОТА №5 З курсу "Технічна експлуатація автомобілів" (частина 2) Тема: " Діагностування і технічне обслуговування ходової частини автомобілів"
В і н н и ц я - 2 0 0 7 р
Розробив Ю.Ю. Кукурудзяк, доцент кафедри АТМ
Розглянуто і схвалено на засіданні кафедри “Автомобілі та транспортний менеджмент” Протокол №____ від “___”_________ 2007 р. Завідувач кафедри ______________ В.В. Біліченко ЛАБОРАТОРНА РОБОТА 7
Матеріально-технічне оснащення робочого місця: – комп’ютерний стенд регулювання кутів встановлення керованих коліс; – автомобілі з різними типами підвісок; – набір пластинчатих щупів; – індикатор годинникового типу; – телескопічна лінійка для перевірки сходження; – набір інструментів.
ТЕОРЕТИЧНІ ВІДОМОСТІ Технічне обслуговування і поточний ремонт рам і підвісок
Ходова частина автомобіля сприймає ударні навантаження і зазнає вібрації. У результаті цього змінюються кути встановлення керованих коліс, погіршується їхня стабілізація, що утруднює керування автомобілем, збільшує витрату палива і спрацьовування шин. При ТО ходової частини виконуються робота щодо догляду за рамою, підвіскою, переднім мостом, шинами й колесами. Раму для профілактики періодично оглядають, перевіряють кріплення поперечин і кронштейнів, щільність заклепкових з'єднань; у разі потреб фарбують. Згідно з технічними умовами не допускаються до експлуатації автомобілі, в яких є тріщини або поломки хоча б одного листа ресори, не прилягання і розходження листів, пошкодження кронштейнів, гумових втулок і подушок, ослаблення затяжки пальців і стопорних болтів, хомутиків і драбинок, а також витік рідини з амортизаторів та ослаблення їхніх кріплень. Відмови ресорних підвісок автомобілів виникають головним чином в результаті поломок листів ресор внаслідок утомленості. Діагностування стану ресор має визначати ступінь такого пошкодження листів. Для цього можна використовувати методи і засоби ультразвукового контролю, які дають змогу визначати місцезнаходження і розміри тріщин у листах від утоми. Ультразвуковий контроль здійснюють перед ТО-2. Автомобіль при цьому повинен бути порожнім і добре вимитим. Щоб створити добрий доступ до ресори, автомобіль ставлять на оглядову канаву. Бічні поверхні ресорних листів з боку рами автомобіля очищають і наносять на них шар високов'язкого мастильного матеріалу (технічного вазеліну, солідолу та ін.). Шукальну головку дефектоскопа переміщують уздовж листів, притискуючи до них, і спостерігають за екраном приладу. Виявивши сигнали про дефект, визначають їхні границі (поява і зникнення) за допомогою масштабної сітки екрана. Настройка чутливості приладу повинна зберігатися при цьому сталою. Протяжність зони «видимості» сигналу, створеного тріщиною від утомленості, відповідає її довжині і пошкодженій площі перерізу ресорного листа. Щоб оцінити ступінь пошкодження В, можна використати відношення
При ТО підвіски перевіряють також взаємне положення мостів за допомогою спеціальних стендів (рис. 2). Час діагностування дорівнює 30...35 с. Щоб забезпечити нормальне кочення колеса автомобіля на дорозі, треба точно додержуватися заданої геометрії елементів ходової частини автомобіля. У даному разі під терміном «геометрія» розуміють геометрію не форми, а взаємного істотно впливає на енергетику руху автомобіля, стабілізацію його на дорозі, спрацьовування шин, витрату палива тощо. Також впливає на енергетику руху автомобіля, стабілізацію його на дорозі, спрацьовування шин, витрату палива тощо. Для діагностування горизонтального перекосу мостів автомобілів можна Відстань від осі симетрії канави до лінії вибирають залежно від моделі автомобіля. Товщина орієнтовної лінії має дорівнювати піврізниці (b-а)/2 відстаней між зовнішніми кромками протектора задніх і передніх коліс. Якщо паралельність мостів автомобіля не порушена, то переднє колесо котитиметься зовнішньою кромкою протектора по внутрішній кромці лінії, а зовнішня кромка протектора заднього колеса — по зовнішній кромці лінії. Для діагностування автомобілів із різною шириною колії наносять кілька Викладений метод діагностування горизонтального перекосу мостів автомобілів можна також використовувати для правильного і швидкого встановлення автомобіля на стенді з біговими барабанами 2, оскільки орієнтуванняпо напрямних ребордах оглядової канави при заїзді на бігові барабани стенда не забезпечує потрібної точності встановлення автомобіля щодо поздовжньої осі симетрії оглядової канави.
Телескопічні амортизатори не потребують спеціального регулювання або складного догляду. Обслуговування їх полягає в діагностуванні герметичності кріплення на автомобілі, перевірці ефективності дії і працездатності. Розбирати амортизатор треба тільки в разі крайньої потреби (при втраті працездатності). Герметичність амортизаторів діагностують візуально по слідах підтікання рідини. Ефективність дії амортизаторів перевіряють на динамічному стенді, який імітує нерівності дороги (рис. 4).
Діагностування здійснюють так. У діаграмні диски 6 вкладають спеціальні бланки. Перемикач ставлять у положення «Увімкнено» і, натискуючи на кнопки, встановлюють колію автомобіля, який перевіряють. На заїзні платформи опор автомобіль заїжджає передніми колесами і стає на ручне гальмо. Двигун вимикають. Діагностування починають із будь-якої опори. Для цього записують час, натискують на кнопку вмикання двигуна стенда і маховиком гвинта коректують положення голки самописа по середній лінії діаграмного бланка. Через 10—12 с після увімкнення двигуна натискують на кнопку, яка вимикає двигун і вмикає реле часу початку запису діаграми. Самопис коливається разом із заїзною платформою. Записавши по одній діаграмі на кожне переднє колесо, запускають двигун і знімають автомобіль із ручного гальма. Задні амортизатори випробовують у такій самій послідовності, як і передні. Добуті при діагностуванні діаграми порівнюють з еталонними, записаними при діагностуванні технічно справного автомобіля. Виявлені відхилення свідчать про несправність амортизаторів. Під час вібрації автомобіля при діагностуванні амортизаторів можна виявити також джерела шуму в кузові і шасі. Тут же на цьому стенді за допомогою спеціальних шаблонів можна визначити параметри пружин передньої підвіски легкових автомобілів і задніх ресор — довжини і стріли прогину, що характеризують пружні властивості. Працездатність амортизаторів, знятих із автомобіля, визначають на спеціальному стенді для гасіння коливань підвіски. Важливим завданням діагностування підвіски автомобіля є оцінка правильності розмірів і спряжень, пружних властивостей і параметрів коливань підвіски. Правильність розмірів і спряжень (наприклад, висота буфера, люфт у спряженнях важелів, амортизаторів, ресор) визначають за допомогою лінійок, штангенциркулів, шаблонів. Перспективні короткочасноконтактні датчики з реєстрацією переміщень на шкалі приладу. Пружність підвісок визначають прямим і непрямим методами. При прямому методі знімають пружну характеристику підвіски, вимірюючи її вертикальні деформації під дією змінного вертикального навантаження, і за характеристикою визначають коефіцієнт жорсткості та внутрішнє тертя. Непрямий метод ґрунтується на вимірюванні умовної довжини пружини або стріли прогину ресори на навантаженні на вісь, зазначеному в технічній характеристиці, Параметри коливань (амплітуди, частоти), що характеризують технічний стан амортизаторів і пружних елементів підвіски, можна визначити за записами вимушених коливань підресорених і не підресорених мас та вільних коливань підресорених мас автомобіля. Створюють ці коливання, трохи піднімаючи (підтягаючи) автомобіль і потім скидаючи його. Є пристрої, що ґрунтуються на методах підтягання і скидання автомобіля механічним способом із використанням енергії м'язів оператора (застосовують для діагностування підвіски легкових автомобілів) і без використання спеціального піднімального пристрою (для діагностування підвіски автомобілів будь-якої вантажопідйомності). Останній пристрій дає змогу автоматизувати діагностику підвіски, скоротити потреби в обслуговуючому персоналі, зменшити час діагностування.
Поряд з башмаком 9 є нерухомий реєстратора коливань 3. Рухома частина 5 датчика реєстрації коливань прикріплена до рухомого у вертикальному напрямі слідкуючого стержня 7, що має наконечник 18 і пружину 8, а нерухома частина 7 датчика жорстко закріплена на корпусі реєстратора. Стержень 6 у крайньому верхньому положенні взаємодіє з кінцевим датчиком 4, який за допомогою електричних кіл сполучений із механізмом 17 піднімання й опускання реєстратора 3, із краном керування 13 та реле часу 2. Кінцевий датчик 4 електроприводами з'єднаний із краном керування 23 і з реле часу 2, яке сполучено проводом 1 із механізмом 17. Діагностичний пристрій обладнаний переносним двокнопковим пультом керування 16. Нижня кнопка призначена для подачі електричного сигналу крана керування 13 і тим самим вмикання подачі повітря з магістралі 12 по трубопроводу 11 у задню порожнину циліндра 10 і переміщення башмака 9 у крайнє переднє положення за напрямом стрілки А. Верхня кнопка на пульті призначена для включання в роботу усього пристрою. Стояк 15 реєстратора коливань має напрямну (на рисунку не показана) такої конфігурації, яка при підході реєстратора 3 до крайнього верхнього положення забезпечує його поворот із робочого положення на 90° навколо вертикальної осі, звільняючи тим самим проїзд автомобілю. У робоче положення реєстратор повертається у зворотному порядку. Для коліс є спеціальні упори. Порядок діагностування підвіски такий. Оператор, натискуючи на нижню кнопку пульта керування 16, переміщує башмак 9 у крайнє переднє положення в напрямі стрілки А. Потім автомобіль в'їжджає колесами однієї осі спочатку на заходову, а потім на опорну поверхню башмака і в цьому положенні зупиняється. Після цього оператор натискує на верхню кнопку пульта, вмикаючи механізм 17 і опускаючи реєстратор 3. Коли наконечник 18 доторкнеться до крила автомобіля, пружина 8 стискується доти, поки стержень 6 не доторкнеться до кінцевого датчика 4. У цей момент датчик 4 подає електричний сигнал, який, проходячи по проводах і минаючи реле часу 2, вимикає механізм 1 7. Водночас він включає кран керування 1З, який подає повітря з магістралі 12 по трубопроводу 14 у передню порожнину пневмоциліндра 10, сполучаючи задню його порожнину з атмосферою. Башмак 9 при цьому переміщується у крайнє заднє положення (у напрямі, протилежному стрілці А), скидаючи колеса автомобіля і спричинюючи тим самим вільні коливання його кузова. Вертикальні переміщення кузова передаються на взаємодіючі між собою частини 5 і 7 датчика реєстратора коливань через слідкуючий стержень 6, наконечник 18 якого притискується до кузова пружиною 8. Реле часу 2 через кілька секунд після затухання коливань подає сигнал механізмові 17, реєстратор 3 піднімається вгору і повертається в робоче положення. Операторові при діагностуванні немає потреби відходити від пульта керування. Щоб підготувати пристрої до наступного вимірювання, досить натиснути на нижню кнопку пульта керування, а після в'їзду коліс автомобіля на башмак — на верхню. Далі процес діагностування відбувається автоматично. |
У залежності зростання розмірів тріщин у листах у міру напрацювання
Принципова схема пристрою показана на рис. 5. Башмак 9 має заходову й опорну поверхні. Опорна поверхня утворює з горизонталлю 0 — 0 кут а. До башмака прикріплені чотири ролики, встановлені на нерухомих напрямах. Із башмаком 9 з'єднаний механізм переміщення з плевмоциліндром. Передня і задня порожнини пневмоциліндра 10 за допомогою трубопроводів 11 і 14 можуть бути сполучені через клапан керування 13 з атмосферою або з повітряною магістраллю (трубопровід 12).