 ПОЗНАВАТЕЛЬНОЕ Сила воли ведет к действию, а позитивные действия формируют позитивное отношение Как определить диапазон голоса - ваш вокал Игровые автоматы с быстрым выводом Как самому избавиться от обидчивости Противоречивые взгляды на качества, присущие мужчинам Вкуснейший "Салат из свеклы с чесноком" Натюрморт и его изобразительные возможности Применение, как принимать мумие? Мумие для волос, лица, при переломах, при кровотечении и т.д. Как научиться брать на себя ответственность Зачем нужны границы в отношениях с детьми? Световозвращающие элементы на детской одежде Как победить свой возраст? Восемь уникальных способов, которые помогут достичь долголетия Классификация ожирения по ИМТ (ВОЗ) Глава 3. Завет мужчины с женщиной
Оси и плоскости тела человека - Тело человека состоит из определенных топографических частей и участков, в которых расположены органы, мышцы, сосуды, нервы и т.д.
| На раздельных пунктах и на перегонах 12
1. При закреплении вагонов необходимо руководствоваться следующими минимальными нормами: 1.1. Для подшипников скольжения. а) на горизонтальных путях – 1 тормозной башмак для закрепления любого количества (груженых или порожних) вагонов; б) на путях с уклонами – 1 тормозной башмак на каждые 200 осей груженых или порожних групп вагонов и каждую 0,001 спуска. 1.2. Для роликовых подшипников. а) на горизонтальных путях – 1 тормозной башмак для закрепления любого количества (груженых и порожних) вагонов; б) на путях с уклонами на каждые 200 осей групп вагонов нормы увеличиваются на 2 башмака по сравнению с нормами, указанными для подшипников скольжения; в) при закреплении порожних групп вагонов к числу башмаков, рассчитанных по норме, указанной в пункте 1.2-б, добавляется еще один тормозной башмак на каждые 200 осей состава. 2. Приведенные в пункте 1.1. нормы закрепления применяются для групп вагонов, полностью оборудованных подшипниками скольжения, а также групп в которых количество осей с подшипниками скольжения больше, чем с подшипниками роликовыми. Нормы закрепления, приведенные в п.1.2., применяются для групп вагонов, полностью оборудованных роликовыми подшипниками, а также групп, в которых количество осей с роликовыми подшипниками больше, чем с подшипниками скольжения. 3. При закреплении групп вагонов, в которых число осей отлично от двухсот (меньше или больше) количество башмаков исчисляется пропорционально соотношению фактического числа осей закрепляемой группы к двухстам осям. При получении дробного значения количества башмаков его можно округлить до большего целого числа. 4. При закреплении группы груженых вагонов или группы, состоящих из груженых и порожних вагонов, тормозные башмаки должны укладываться под груженые вагоны. При укладке тормозных башмаков под порожние вагоны или вагоны с легкими грузами количество башмаков исчисляется по нормам для группы порожних вагонов. 5. Тормозные башмаки должны быть исправными и укладываться под разные оси состава таким образом, чтобы носок полоза касался обода колеса. В местах постоянной укладки башмаков должны быть установлены ящики с песком; песок применяется на случай образования наледи, инея и т.п. 6. Башмаки укладываются: на горизонтальных путях с обеих сторон состава, а на уклонах – со стороны спуска. 7. Если тормозной башмак укладывается под крайний вагон со стороны возможного ухода закрепляемой группы, то должна быть дополнительно проверена надежность сцепления с этим вагоном всех других вагонов этой группы. 8. На станционных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.п.) указанные в пункте 1 настоящего приложения нормы закрепления вагонов увеличиваются в 1,5 раза: при роликовых подшипниках во всех случаях, при подшипниках скольжения – на уклонах круче 0,002. 9. Во всех случаях при закреплении вагонов необходимо дополнительно к установленным нормам укладывать 2 тормозных башмака на случай штормового ветра (свыше 18,3 м/сек.). 10. При закреплении вагонов на путях раздельных пунктов в качестве средств закрепления могут быть использованы ручные тормоза вагонов из расчета, что одна тормозная ось может заменить один тормозной башмак для закрепления порожней группы вагонов, а три тормозные оси – один башмак для закрепления груженой группы вагонов.
Приложение № 3
Настоящее приложение вводится в связи с запуском в эксплуатацию тепловозов серии ТЭМ-18. Приложение № 1 включает в себя описание схемы рычажной передачи, тормозных приборов не применяемых на тепловозах серии ТЭМ-2, изменения в пневмосхеме тепловоза.
Рычажная передача На тепловозе ТЭМ-18 применена бесчелюстная трехосная тележка, имеющая индивидуальную рычажную передачу с двухсторонним нажатием колодок на каждое колесо. На тележке расположены шесть тормозных цилиндров /по три с правой и левой стороны/ диаметром 8 дюймов (203 см). Передаточное число рычажной передачи - 7,8. Ручной тормоз тепловоза действует на две колесные пары задней тележки /четвертую и пятую/. По мере износа тормозных колодок необходимо регулировать величину выхода штока Т.Ц. Для уменьшения выхода штока необходимо отвести стопорные скобы и навинчиванием на тягу предохранительной трубы и гайки, укоротить тягу, установив требуемый выход штока. Установочный выход штока должен быть 55 ±5 мм, допустимый в эксплуатации - 100 мм. На тепловозе ТЭМ-18 установлено 12 тормозных цилиндров. Для ускорения наполнения их сжатым воздухом применено реле давления, усл.№ 404 . Реле позволяет использовать для наполнения Т.Ц. передней тележки давления воздуха питательной магистрали, минуя кран вспомогательного тормоза локомотива. Давление воздуха, поступающего от крана вспомогательного тормоза, воздействует на диафрагму реле. Диафрагма, прогибаясь, открывает питательный клапан реле и воздух из питательной магистрали поступает в Т.Ц. передней тележки. Разность давлений в тормозных цилиндрах и полости под диафрагмой не превышают 0,1 кгс/см² во всем диапазоне давлений. Время наполнения тормозных цилиндров до давления 3,0 кгс/см² с применением РД усл.№ 404 составляет 5 -10 сек. Время отпуска до давления 0,4 кгс/см² не более 15 сек. На тепловозе ТЭМ-18 установлен ЭПК /электропневматичес-кий клапан/, усл.№ 3-150 И, который служит для периодической проверки бдительности машиниста с интервалом в 60-90 сек. при следовании с белым огнем локомотивного светофора по участкам, не оборудованных автоматической сигнализацией. Порядок и места пользования ЭПК устанавливаются распоряжением.
Изменение пневмосхемы При торможении локомотива краном вспомогательного тормоза воздух из главных резервуаров поступает через кран вспомогательного тормоза в тормозные цилиндры задней тележки, а через реле давления, усл.№ 404 в цилиндры передней тележки. Величина давления воздуха в Т.Ц. зависит от положения ручки крана. Максимальное давление должно быть в пределах 3,8 - 4 кгс/см² При этом необходимо иметь ввиду, что отпуск тормоза тепловоза следует производить тем краном /левым или правым/, каким произведена последняя ступень торможения. Левый кран вспомогательного тормоза, помимо ручного управления, имеет дистанционное. Для торможения тепловоза, тумблер на одном из переносных пультов устанавливают в положение "Торможение". При этом срабатывает электропневматический вентиль торможения и открывает проход воздуха из системы автоматики давлением 6-6,5 кгс/см² к воздухораспределителю торможения . Который пропускает воздух из питательной магистрали через КМД, отрегулированный на давление 3,8-4 кгс/см² к крану вспомогательного тормоза. Кран, усл.№ 254, обеспечит наполнение Т.Ц. аналогично, как при управлении тормозами краном машиниста. Для отпуска тормозов на переносном пульте тумблер устанавливают в положение "Отпуск". При этом срабатывает электропневматический вентиль отпуска и открывает проход воздуха к воздухораспределителю отпуска. Воздухораспределитель выпускает воздух из полости между поршнями крана, усл.№ 254 в атмосферу, в результате чего Т.Ц. сообщаются с атмосферой и происходит отпуск тормоза тепловоза. При этом необходимо иметь ввиду, что отпуск тормоза тепловоза, заторможенного с пульта дистанционного управления следует производить также с одного из дистанционных пультов. Время наполнения Т.Ц. до 3 кгс/см² при дистанционном управлении должно быть в пределах 5-10 сек., время отпуска до давления 0,4 кгс/см² не более 15 сек. В системе автоматики произведено следующее изменение. К муфте привода вентилятора холодильной камеры воздух давлением 3-4 кгс/см² поступает через КМД, отрегулированный на это давление, которое контролируется манометром установленным в дизельном помещении.
ХАРАКТЕРИСТИКА 12 |
