 ПОЗНАВАТЕЛЬНОЕ Сила воли ведет к действию, а позитивные действия формируют позитивное отношение Как определить диапазон голоса - ваш вокал Игровые автоматы с быстрым выводом Как самому избавиться от обидчивости Противоречивые взгляды на качества, присущие мужчинам Вкуснейший "Салат из свеклы с чесноком" Натюрморт и его изобразительные возможности Применение, как принимать мумие? Мумие для волос, лица, при переломах, при кровотечении и т.д. Как научиться брать на себя ответственность Зачем нужны границы в отношениях с детьми? Световозвращающие элементы на детской одежде Как победить свой возраст? Восемь уникальных способов, которые помогут достичь долголетия Классификация ожирения по ИМТ (ВОЗ) Глава 3. Завет мужчины с женщиной
Оси и плоскости тела человека - Тело человека состоит из определенных топографических частей и участков, в которых расположены органы, мышцы, сосуды, нервы и т.д.
| Алгоритм выбора перевозчика
Транспортные услуги Транспортное обеспечение коммерческой логистики Транспортная логистика как составляющая функционального логистического менеджмента не идентична логистике транспорта, представляющей собой результат логистического подхода к транспорту как сфере национальной экономики и важной составляющей предпри11имательской деятельности. В соответствии с этим транспортная логистика сопрягается с логистикой транспорта на границе микрологистических систем с мезологистическими и макрологистическими системами, так что общие характеристики транспорта являются немаловажной составляющей изучения транспортной логистики. Транспорт - отрасль материального производства, осуществляющая перевозки пассажиров и грузов. В структуре общественного производства транспорт относится к сфере производства материальных услуг. Транспорт как составная часть более крупной системы, т.е. логистической цепи, привел к необходимости рассматривать его в разных аспектах. С точки зрения изучения эффективности работы отдельных видов транспорта интерес представляют перевозки грузов между пунктами отправления и назначения. Однако с позиции организации перевозок целесообразно анализировать весь процесс перевозки в целом от двери грузоотправителя до двери грузополучателя. Если же учитывать интересы клиентуры, то здесь необходимо принимать в расчет не только перевозку на магистральных видах транспорта, но и обработку, хранение, упаковку и распаковку, подачу материалов к станкам в цехе и все связанные с этим процессы информации, сопровождающие материальный поток. Такой подход способствует оптимальному выбору транспортных услуг, ибо качество перевозок, как правило, в большей мере отражается на общих расходах, чем себестоимость перевозок. С точки зрения специализации и кооперирования производства изучение транспорта нельзя ограничивать сферой отдельных материально-технических связей. Он должен рассматриваться во всей системе материально-технического снабжения - от первичного поставщика до конечного потребителя, включая промежуточные этапы. Развитие логистики оказало существенное влияние на транспортную политику и структурные изменения в характере деятельности предприятий данной отрасли, которая в конце 1970-х гг. превратилась в своего рода "узкое место" в экономике промышленно-развитых стран. Как выход из создавшейся ситуации был воспринят переход от жесткого государственного контроля к дерегулированию транспорта. Принятые решения законодательного характера разрешили создавать на всех видах транспорта новые компании и свободно устанавливать тарифы. В целях достижения синхронизации работы транспорта и производства в хозяйственной деятельности фирм широко применяются принципы "от двери до двери" и "точно в срок". Политика дерегулирования транспорта и реализация этих принципов способствовала расширению сферы его деятельности. Дерегулирование в основном коснулось автомобильного транспорта как наиболее приспособленного к перевозкам грузов мелкими партиями, способствующим сокращению запасов материальных ресурсов и повышению скорости их оборачиваемости. Как следствие, автомобили стали все больше эксплуатироваться не только на коротких и средних расстояниях, но и на расстояниях до 2500 км - для доставки как комплектующих изделий, так и готовой продукции, в силу чего доля автомобильного транспорта в освоении перевозок грузов значительно возросла. В логистических системах, работающих "точно в срок", основным фактором, обеспечивающим эффективную работу на линиях снабжения и сбыта товарно-материальных ценностей, являются новые услуги транспортных компаний по сбору и распределению грузов. Такие услуги транспортных предприятий обеспечивают ускорение перевозки на большие расстояния от поставщиков к производителям или рынкам конечной продукции и часто исключают звенья, существующие в традиционных системах комплектования грузов. В результате проводимые операции обычно являются менее дорогостоящими, при этом обеспечивается более высокое качество обслуживания, чем при конкурирующих способах распределения. Кроме того, компании, пользующиеся новыми услугами, извлекают прямые выгоды, например уменьшается продолжительность транспортного потока. На данном этане развития российской экономики не сможет произойти никаких коренных изменений в сфере производства, распределения, реализации, потребления, в финансово-кредитной системе и других областях, если с опережением не будет усовершенствована транспортная отрасль экономики Российской Федерации. В соответствии с этим предусмотрено уделять особое внимание опережающему развитию транспортного комплекса как фактора, играющего ключевую роль в снижении транспортных издержек в экономике, а также в обеспечении социальной стабильности и международной экономической интеграции. Развитие транспортной системы страны направлено на: o содействие обеспечению территориальной транспортной доступности на уровне, гарантирующем экономическую целостность государства и социальную стабильность, освоению и развитию территорий, интенсификации общественного производства, решению социальных проблем населения, экономической и политической интеграции страны, развитию федеральных принципов государственного устройства; o создание условий для обеспечения конституционных прав граждан на свободу передвижения, определение в качестве важнейшего приоритета соблюдения интересов пользователей автомобильных дорог; o содействие обеспечению оптимальных транспортных условий для внешней торговли; o усиление координации в развитии транспортной инфраструктуры, интеграции транспортных и производственно-распределительных процессов; создание мультимодальных перевозочных систем и систем товарораспределения, основанных на принципах логистики; o обеспечение стратегических и оборонных интересов российского государства, экономической безопасности страны; o снижение отрицательных воздействий на окружающую природную среду и повышение безопасности дорожного движения на уровне, обеспечивающем устойчивую работу транспорта. Основными задачами по реализации государственной дорожной политики являются: o приоритетное финансирование совершенствования, модернизации и развития опорной дорожной сети, ремонта и содержания дорог; o совершенствование и развитие сети местных автомобильных дорог для связи населенных пунктов с дорожной сетью общего пользования, решение социальных проблем сельского населения: o совершенствование системы управления дорожным хозяйством на федеральном и региональном уровнях; o повышение ответственности территориальных органов управления за решение задач по развитию автодорожной сети при одновременном совершенствовании координации деятельности федеральных и территориальных органов управления автомобильными дорогами; o совершенствование методов перспективного и оперативного планирования па основе анализа транспортно-эксплуатационного состояния сети автомобильных дорог с учетом обеспечения стабильного финансирования и соблюдения инвестиционных приоритетов; o повышение качества дорожных работ на основе внедрения новейших достижений научно-технического прогресса, опережающее развитие отечественного дорожного машиностроения и дорожно-строительной индустрии, в том числе с привлечением к этой проблеме предприятий оборонной промышленности; o совершенствование рынка дорожных работ, повышение качественного уровня конкуренции за счет более широкого внедрения конкурсной системы предоставления подрядов. Очень важным является логистический подход к ресурсному обеспечению дорожно-транспортного комплекса. Объективная потребность логистической организации ресурсного обеспечения дорожного хозяйства может быть объяснена следующими причинами. Во-первых, интегрированный инструментарий логистики, синтезирующий методологию общей теории систем, системотехники, кибернетики, маркетинга, менеджмента и других научных дисциплин, позволяет комплексно решать проблемы организации движения материальных потоков от мест их происхождения до мест применения (использования). Во-вторых, логистика создает условия для снятия противоречий между различными отраслями и видами деятельности в сфере дорожного хозяйства, так как предполагает сопряжение экономических интересов всех участников логистических цепей и систем. В-третьих, логистика обладает мощным ресурсосберегающим потенциалом, ибо системно подходит к организации не только материальных, но и других экономических потоков в процессе строительства, реконструкции, ремонта и содержания автомобильных дорог. Логистику дорожного хозяйства можно определить как совокупность инструментов, форм, методов и процессов ресурсного обеспечения строительства, реконструкции, ремонта и содержания автомобильных дорог, организованную как целостная, иерархическая структурированная система, являющаяся подсистемой общей системы управления дорожным хозяйством. Условно можно выделить три основные сферы логистизации в дорожном хозяйстве: 1)рынок материально-технических ресурсов, па котором осуществляются их закупки для нужд дорожного хозяйства; 2)производство работ в дорожном хозяйстве (строительство, реконструкция, ремонт и обслуживание дорог), где выделяются два комплекса логистических операций: o транспортировка и хранение материально-технических ресурсов, что при логистической организации принимает форму транспортно-складской логистики, o производственное потребление материально-технических ресурсов, включая производственно-технологическую комплектацию и утилизацию отходов производства, что при логистической организации принимает форму производственной логистики; 3) эксплуатация дорог, когда формируются ресурсные потоки, вызванные развитием дорожного сервиса, логистическая организация которых выступает в форме сервисной логистики. В результате логистика дорожного хозяйства выступает интегрированной формой закупочной, транспортно-складской, производственной и сервисной логистики, представляющей собой функциональную дифференциацию логистической организации ресурсного обеспечения дорожного хозяйства.
Алгоритм выбора перевозчика Центральное место среди многих логистических процедур принятия решений по транспортировке занимает процедура выбора перевозчика (или нескольких перевозчиков). Часто эта процедура доверяется логистическим менеджером транспортно-экспедиционной фирме, с которой у грузовладельца имеются давние установившиеся деловые отношения. При этом экспедитору задаются определенные характеристики груза, критерии и ограничения. Как было показано ранее, исходя из особенностей логистического подхода, в выборе перевозчика предприятие должно руководствоваться не только принципами минимальных тарифов. Существует также ряд критериев, которые оказывают большое влияние на стоимость и качество доставки грузов, при этом они ранжируются в зависимости от их важности для заказчика. Естественно, что на каждом предприятии данные критерии и их ранжирование различаются. Наиболее часто встречающиеся критерии и их ранжирование приведены ниже. Надежность времени доставки (транзита).......................................................... 1 Тарифы (затраты) транспортировки "от двери до двери"............................. 2 Общее время транзита "от двери до двери"........................................................ 3 Готовность перевозчика к переговорам об изменении тарифа..................... 4 Финансовая стабильность перевозчика............................................................... 5 Наличие дополнительного оборудования (по грузопереработке).............. 6 Частота сервиса............................................................................................................. 7 Наличие дополнительных услуг по комплектации и доставке груза......... 8 Потери и хищения груза (сохранность груза).................................................... 9 Экспедирование отправок......................................................................................... 10 Квалификация персонала.......................................................................................... 11 Отслеживание отправок............................................................................................. 12 Готовность перевозчика к переговорам об изменения сервиса.................... 13 Гибкость схем маршрутизации перевозок........................................................... 14 Сервис на линии............................................................................................................ 15 Процедура заявки (заказа транспортировки).................................................... 16 Качество организации продаж транспортных услуг........................................ 17 Специальное оборудование....................................................................................... 18 Пренебрегая данными критериями при выборе перевозчика, предприятие, получая явную прибыль от уменьшения тарифа на транспортировку, несет также неявные убытки, которые довольно часто превышают прибыль от подобной экономии. Другой вопрос, что не всегда руководство фирмы анализирует и сравнивает эти показатели. Здесь стоит задача выявить, правильно определить и оценить вес явные и неявные издержки. Иногда незначительный выигрыш в ставке фрахта приводит к достаточно серьезным последующим потерям из-за невыполнения сроков доставки. Лица, принимающие решения на предприятии при выборе способа транспортировки и перевозчика, будут руководствоваться принципами взаимосогласованного сотрудничества между производством, распределением и транспортом, позволяющими получить дополнительный совокупный экономический эффект. Дополнительными услугами, оказываемыми клиенту, как правило, являются: o получение документов для экспорта-импорта грузов; o выполнение таможенных формальностей; o проверка количества и состояния груза; o погрузка-разгрузка транспортных средств; o уплата пошлин, сборов и других расходов, связанных с транспортировкой; o хранение, складирование, сортировка, комплектация груза; o информационные услуги, страхование и т.п. Возможно, наиболее приемлемым вариантом является использование возможностей транспортно-экспедиционных фирм, которые по существу интегрируют большое количество элементарных логистических активностей в комплексные и ключевые. Многие крупные транспортно-экспедиционные фирмы выполняют большое количество различных логистических операций и функций, стремясь захватить как можно большее количество или протяженность логистических каналов производителей, интегрируя логистические активности в территориальной зоне или по признаку продуктовой ориентации. Это позволяет фирмам-производителям и грузоотправителям значительно сократить расходы, связанные с транспортировкой, грузопереработкой, хранением, улучшить качество логистического сервиса. Задача выбора вида транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики, такими как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др. Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта. Рассмотрим основные преимущества и недостатки автомобильного, железнодорожного, водного и воздушного транспорта, существенные с точки зрения логистики.
|
Рис. 7.1. Технологическая схема процесса перевозки грузов одним видом транспорта 
Рис. 7.2. Технологическая схема процесса перевозки грузов различными видами транспорта лами, следующими один за другим. Ритм этих циклов определяется их частотой, которая, в свою очередь, зависит от средней продолжительности одного цикла. Каждый цикл характеризуется высокой степенью динамизма, непрерывной сменой состояния и изменением состава элементов. Циклы отдельных процессов перевозки колеблются во времени. Однако они всегда имеют начало и конец. Каждый повторяющийся цикл перевозки слагается из многих отдельных этапов, находящихся в тесной взаимосвязи и одинаково направленных, так как их конечная цель - достичь пространственной смены положения грузов. Комплекс этих циклов, слагающихся в цикл перевозки, создает перевозочный процесс. Анализ схем процесса показывает, что в любом процессе перевозки есть этапы, присущие только грузу (подготовка груза к отправке, хранение груза в пункте производства и промежуточных пунктах, складирование, экспедиторские операции), только подвижному составу (подача подвижного состава под погрузку), но есть и совместные этапы. К последним относятся этапы погрузки, транспортирования, разгрузки и т.д. Такое положение затрудняет однозначность понятия процесса перевозки. С позиции автотранспортных предприятий, когда на первый план выдвигаются вопросы улучшения использования подвижного состава, сокращения времени оборота подвижного состава и т.д., для выполнения процесса перевозки груза необходимо помимо его транспортирования произвести погрузку и выгрузку, а также подать подвижной состав под погрузку, т.е. выполнить транспортный процесс. Процесс перевозки - совокупность операций от момента подготовки груза к отправлению до момента его получения, связанных с перемещением груза в пространстве без изменения его геометрических форм, размеров и физико-химических свойств (этапы 1 - 2 - 3 - 4 - 5 на рис. 7.1 или этапы 1-2-3-4- 5 - 6 - 7 на рис. 7.2). Процесс перемещения - совокупность погрузочных операций в пункте погрузки, перегрузочных операций в пунктах передачи груза с одного вида транспорта на другой, промежуточного его хранения, транспортирования и разгрузочных операций в пункте разгрузки (этапы 2 - 3 - 4 на рис. 7.1 или этапы 2-3-4-5-6 на рис. 7.2). Транспортный процесс - это совокупность операций погрузки в погрузочном и перегрузочном пунктах, транспортирования, разгрузочных операций в пунктах передачи груза с одного вида транспорта на другой и пункте разгрузки и подачи подвижного состава под погрузку (этапы 2 - 3 - 4 - 6 на рис. 7.1 и этапы 2 - 3 - 4 - 8 и 4 - 5 - 6 - 9 на рис. 7.2). Цикл транспортного процесса - производственный процесс по перевозке груза, когда выполняются этапы подачи подвижного состава под погрузку, транспортирования и разгрузки. Законченный цикл транспортного процесса называется также ездкой (этапы 2 - 3 - 4 - 6 на рис. 7.1 и этапы 2 - 3 - 4 - 8 или 4 - 5 - 6 - 9 на рис. 7.2). Операция перемещения - часть процесса перемещения, выполняемая с помощью одного или системы совместно действующих механизмов или вручную. Транспортирование - операция перемещения груза по определенному маршруту от места погрузки до места разгрузки или перегрузки (этап 3 на рис. 7.1 или этапы 3 и 5 па рис. 7.2). Транспортная продукция - масса груза в натуральном выражении, доставленная от места производства до места потребления. Опыт по организации перевозок показывает, что не весь груз, погруженный в пункте производства на подвижной состав, доставляется до места его потребления. Причина тому - потери груза, порча, естественная убыль и пр. Логистический подход к организации автомобильных перевозок обусловливает новое методологическое содержание, заключающееся в том, что основной составляющей частью перевозок должно стать проектирование оптимального (рационального) перевозочного процесса. Под этим понимается поиск наилучших организационных и технически возможных решений, обеспечивающих максимальную эффективность перевозки грузов от места их производства до места потребления. Следует отметить, что понятие "проектирование", означающее дословно выбор задуманного предначертания, представляется правомерным относить к процессу создания не только технических средств, но и транспортной продукции. На рис. 7.3 показана принципиальная схема организации перевозки груза. Здесь приняты следующие обозначения: I - грузообразующий пункт; II - грузопоглощающий пункт; III - перевозочный комплекс; №(0 - грузопоток перевозочного комплекса; ¥(2 - транспортная продукция; УГ - потребности грузополучателя; \Гк - плановая провозная возможность перевозочного комплекса; Ук - фактическая провозная возможность перевозочного комплекса; О,, 02, Оэ - операторы. 
Рис. 7.3. Схема организации перевозки груза Под грузообразующими пунктами понимаются предприятия и организации всех отраслей народного хозяйства, с которых вывозятся их продукция и отходы. Под грузопоглощающими пунктами понимаются предприятия и организации всех отраслей народного хозяйства, на которые завозятся сырье, топливо, материалы, готовая продукция и другие грузы, необходимые для их нормальной производственной деятельности. Расположение грузообразующих и грузопоглощающих пунктов определяется, с одной стороны, природными условиями, а с другой - более или менее случайными факторами. Одно и то же предприятие может одновременно быть грузообразующим и грузопоглощающим пунктом. Так, предприятие, вывозящее готовую продукцию, является грузообразующим пунктом, а ввозящее сырье, материалы, комплектующие изделия, покупные полуфабрикаты, запчасти - грузопоглощающим. В данной принципиальной схеме можно выделить два аспекта. В соответствии с первым количество груза, доставленного грузополучателю Wq, должно соответствовать грузопотоку перевозочного комплекса W(t). Разница между входом и выходом AW= W(t) - Wq подается по цепи обратной связи на грузообразующий пункт и через оператора 0( изменяет плановую величину провозной возможности перевозочного комплекса. Оператор О] приводит в соответствие связь между грузопотоком и провозной возможностью перевозочного комплекса. Планируемая величина его провозной возможности W'A, в свою очередь, преобразуется в действительную провозную возможность Wk с помощью оператора о2. Второй аспект отражает изменения в объеме перевозок, связанные со спросом получателя на данную продукцию (груз). Свои потребности он подает в виде заказов по другой цепи связи па грузообразующий пункт и перевозочный комплекс. Изменение потребности получателя в данном грузе влияет на действительную провозную возможность, что отражается, прежде всего, на выходе системы. Это действие выполняется оператором 03. Независимыми переменными будут являться производительность грузообразующего пункта и потребность получателя, которые могут принимать произвольные значения. По назначению выделяют следующие виды транспорта. 1. Транспорт, обслуживающий сферу обращения. Он продолжает производственный процесс в сфере обращения и включает железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный, трубопроводный. 2. Универсальный транспорт - осуществляет как грузовые, так и пассажирские перевозки. К нему относят железнодорожный, морской, речной, автомобильный и воздушный виды транспорта. 3. Специальный транспорт - предназначен для доставки только определенных грузов. Включает нефте- и продуктопроводы и универсальные трубопроводы. 4.Транспорт общего пользования - выполняет перевозки грузов и пассажиров. Включает универсальные и специальные виды транспорта. 5.Ведомственный транспорт - принадлежит определенным министерствам и ведомствам, а также их предприятиям и выполняет необходимые этим сферам перевозки. 6. Промышленный транспорт - транспорт внутрипроизводственной сферы. Делится на внутренний и внешний. Внутренний транспорт обеспечивает перевозки в пределах одного предприятия, а внешний находится на стыке с транспортом общего пользования. 7.Городской транспорт - комплекс различных видов универсального транспорта общего пользования. 8. Магистральный транспорт - универсальный и специальный транспорт общего пользования, связывающий между собой крупные города, промышленные центры и экономические районы. 9. Транспорт местного значения - звенья универсального транспорта, обслуживающего местные перевозки грузов и пассажиров. Как видно, транспортная логистика не охватывает все проблемы транспортировки. Так, организация перемещения грузов внутренним промышленным транспортом является предметом изучения внутрипроизводственной логистики, а задача выбора каналов товародвижения решается в области распределительной логистики. Предметом транспортной логистики является комплекс задач, связанных с организацией перемещения грузов транспортом общего назначения. При этом следует выделить следующие задачи транспортной логистики: o выбор вида транспортного средства; o выбор типа транспортного средства; o совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным процессами; o совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта в случае смешанных перевозок; o обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса; o определение рациональных маршрутов доставки. В процессе осуществления закупок и доставки материальных ресурсов, а также дистрибьюции готовой продукции потребителям фирма-производитель может использовать различные варианты транспортировки, виды транспорта, а также различных логистических партнеров (посредников) в организации доставки продукции к конкретным пунктам логистической цепи. Прежде всего, логистический менеджмент фирмы должен решить вопрос, создавать ли свой парк транспортных средств или использовать наемный (общего пользования или частный). При выборе альтернативу"] обычно исходят из определенной системы критериев, к которым относятся: o затраты на создание и эксплуатацию собственного парка транспортных средств (аренду, лизинг подвижного состава); o затраты на оплату услуг транспортных, транспортно-экспедиционных фирм и других логистических посредников в транспортировке; o скорость (время) транспортировки; o качество транспортировки (надежность доставки, сохранность груза и т.п.). Создание собственного парка связано с большими капитальными вложениями в подвижной состав, производственно-техническую базу для обслуживания и ремонта транспортных средств и транспортную инфраструктуру. В конечном итоге, оно может быть оправданно в случае получения значительного выигрыша в качестве, надежности и себестоимости перевозок при больших устойчивых объемах перевозимых грузов. Как правило, это относится к парку автомобильных транспортных средств. Однако в любом случае оценка альтернатив должна проводиться комплексно с учетом возможно большего числа критериев. В большинстве случаев фирмы-производители прибегают к услугам специализированных транспортных фирм, и эта альтернатива представляется весьма перспективной.