ПОЗНАВАТЕЛЬНОЕ

Оси и плоскости тела человека - Тело человека состоит из определенных топографических частей и участков, в которых расположены органы, мышцы, сосуды, нервы и т.д.

Отёска стен и прирубка косяков - Когда на доме не достаёт окон и дверей, красивое высокое крыльцо ещё только в воображении, приходится подниматься с улицы в дом по трапу.

Дифференциальные уравнения второго порядка (модель рынка с прогнозируемыми ценами) - В простых моделях рынка спрос и предложение обычно полагают зависящими только от текущей цены на товар.

Анализ состава, структуры и динамики активов предприятия и источников их формирования.

В данном разделе производится финансовый анализ компании ООО «ВР Лоджистик». Анализ производился из отчетных данных за 2015 год. Проведем анализ состава, структуры и динамики активов предприятия для оценки его имущественного положения. Для цели анализа состава, структуры и динамики активов предприятия, а также источников их формирования, построим таблицу анализа состава, структуры и динамики активов предприятия и источников их формирования.

Таблица 1. Таблица анализа структуры активов предприятия ООО «ВР Лоджистик».

На конец 2014 года начальная стоимость основных средств в эксплуатации составляла 26372 тыс. рублей (остаточная стоимость 16718 тыс. рублей) в том числе основного, технологического, вспомогательного и прочего оборудования 15239 тыс. рублей.

В течение отчетного года выбытия основных средств практически не было и составило всего 13 тысяч рублей. Введено в эксплуатацию основных производственных фондов на общую сумму 1713 тыс. рублей.

На конец отчетного 2015 года начальная стоимость основных средств в эксплуатации составляла 28071 тыс. рублей (остаточная стоимость 16800 тыс. рублей) в том числе основного технологического, вспомогательного и прочего оборудования 16737 тыс. рублей (остаточная стоимость 9078 тыс. рублей).

Все, что имеет стоимость, принадлежит предприятию и отражается в активе баланса, называется его активами. Актив баланса содержит сведение о размещении капитала, имеющегося в распоряжении предприятия, то есть о вложении его в конкретное имущество и материальные ценности.

За отчетный период структура активов и пассивов анализируемого предприятия изменилась, но не значительно. Хотя изменилась доля заемных средств, по сравнению с 2014 годом, к концу 2015 года доля заемных средств увеличилась на 26 743 рублей, что составило 46%. Это связано с расширением воспроизводственного процесса.

Кроме того, следует иметь в виду, что цены на финансовые ресурсы не так высоки, и предприятие может обеспечить более высокий уровень отдачи за вложенный капитал, чем платит за кредитные ресурсы, тем самым оно повышает рентабельность собственного (акционерного) капитала.

2.2. Анализ финансовой устойчивости ООО«ВР Лоджистик».

При анализе финансового состояния предприятия необходимо знать запас его финансовой устойчивости. С этой целью предварительно все затраты предприятия следует разделить на две группы в зависимости от объема производства и реализации продукции: переменные и постоянные.

Таблица 2. Анализ финансовой устойчивости предприятия ООО «ВР Лоджистик».

Как показывает расчет - запас финансовой устойчивости увеличился к концу отчетного периода, так как уменьшилась доля постоянных затрат в себестоимости реализованной продукции. Предприятие может снизить объем реализации на значение показателя запаса без угрозы финансовому положению.

2.3 Оценка платежеспособности компании ООО«ВР Лоджистик».

Одним из показателей, характеризующих финансовую способность предприятия, является его платежеспособность, то есть возможность наличными денежными ресурсами своевременно погасить свои платежные обязательства.

Анализ платежеспособности необходим не только для предприятия с целью оценки и прогнозирования финансовой деятельности, но и для внешних инвесторов (банков). Прежде чем выдавать кредит, банк должен удостоверится в кредитоспособности заемщика. То же должны сделать и предприятия, которые хотят вступить в экономические отношения друг с другом.

Таблица 3. Оценка платежеспособности компании ООО «ВР Лоджистик».

В результате проделанного анализа платежеспособности «ООО ВР Лоджистик» можно сделать следующие выводы: данное предприятие является платежеспособным благодаря кредиторским задолженностям, самостоятельно же оно не в состоянии расплатится по своим долгам. Причинами такой неплатежеспособности являются: повышение себестоимости продукции, а также отношение денежных средств предприятия к его обязательствам. Одной из причин ухудшения платежеспособности в течение отчетного периода является неправильное использование оборотного капитала: отвлечение средств в дебиторскую задолженность, вложение в сверхплановые запасы и на прочие цели, которые временно не имеют источников финансирования.

Как показывает расчет финансовой устойчивости, запас финансовой устойчивости увеличился к концу отчетного периода, так как уменьшилась доля постоянных затрат в себестоимости реализованной продукции. Предприятие может снизить объем реализации на значение показателя запаса без угрозы финансовому положению.

В результате анализа рентабельности видно, что увеличился коэффициент рентабельности активов, но рентабельность реализации и текущих затрат незначительно снизился, что обусловлено высокой долей заемных средств, что, приводит к большим расходам по выплате процентов по ссудам и к низкому чистому доходу.

Как показывают данные анализа состава и динамики изменения балансовой прибыли по сравнению с прошлым годом, в 2015 году был увеличен объем производства, соответственно увеличились и затраты на производство продукции. В результате прибыль от реализации продукции увеличилась по сравнению с прошлым периодом на 1 589,2 тыс. рублей. Наибольшую долю в балансовой прибыли занимает прибыль от реализации товарной продукции.

В отчетном 2015 году предприятие получило выручку в размере 31 985,3, что на 14 331,5 тыс. рублей больше чем за прошлый период, прибыль от реализации так же увеличилась. Это связано с расширением производства и введением нового технологического оборудования.

Оборачиваемость оборотного капитала в два раза больше, чем оборачиваемость собственного капитала. Так же произошло падение доходности продаж в 2015 году. Данный факт мог быть вызван следующими изменениями: структурой реализации, изменением доли доходов и расходов от прочей реализации и внереализационных операций, уровня налогообложения и др.

Положительной тенденцией является уменьшение дебиторской задолженности, на конец года она составила 9,1 % от величины всех активов. При этом происходит увеличение основных средств на 0,5 %, что также оказывает благоприятное влияние на финансовое положение предприятия.

В результате анализа выявлены следующие основные различия: прочие внеоборотные активы увеличились за год на 162,4 %; в результате работы в 2015 году появились заемные средства в размере 1 500,0 тыс. рублей; на 171,4 % увеличилась кредиторская задолженность.

Итак, налицо тенденция к снижению финансовой устойчивости фирмы. Поэтому для стабилизации финансового состояния предприятия хотя бы до уровня прошлых лет предлагается провести следующие мероприятия: необходимо в первую очередь изменить отношение к управлению производством; осваивать новые методы и технику управления; усовершенствовать структуру управления; самосовершенствоваться и обучать персонал; совершенствовать кадровую политику; продумывать и тщательно планировать политику ценообразования; изыскивать резервы по снижению затрат на производство; активно заниматься планированием и прогнозированием управления финансов предприятия.

В заключение нужно сказать, что если руководство ООО «ВР Лоджистик» займётся стратегическим планированием финансов, а также других основополагающих систем управления бизнесом, и активно применит хотя бы предложенные в данной работе мероприятия, то предприятие имеет неплохой шанс не только сохранить основную долю объёмов производства, но и улучшить свои финансовые результаты.

Раздел 3. Анализ логистических показателей компании ООО«ВР Лоджистик».

В компании ООО «ВР Лоджистик» я проходил практику в экспедиторском отделе, а также анализировал показатели деятельности склада временного хранения организации, расположенного на Ленинградском шоссе. Мне пришлось столкнуться с тем, что компания предоставила ограниченный доступ к некоторым документам, заполняемым при осуществлении грузоперевозок, а также к статистической информации, содержащей оценку деятельности отделов компании ООО «ВР Лоджистик», для обеспечения коммерческой безопасности.

На предприятиях автомобильного транспорта определение эффективности от внедрения новой техники, изобретений и рационализаторских предложений осуществляется в соответствии с определенными методиками, которые должны играть роль важнейшего инструмента управления техническим прогрессом и его эффективностью. Перед автомобильным транспортом стоят конкретные цели по увеличению объема грузовых перевозок, повышению интенсивности использования подвижного состава, экономии материальных и энергетических ресурсов, снижению трудовых затрат. Для достижения этих целей необходимо принятие решений по совершенствованию управления и оптимизации грузоперевозок, что создает возможность на предприятии воздействовать на технический уровень новой техники и производства в целом.

Логистический подход к организации автомобильных перевозок обусловливает новое методологическое содержание, заключающееся в том, что основной составляющей частью перевозок должно стать проектирование оптимального (рационального) перевозочного процесса. Под этим понимается поиск наилучших организационных и технически возможных решений, обеспечивающих максимальную эффективность перевозки грузов от места их производства до места потребления.

На основании вышеизложенного, для улучшения системы грузоперевозок на предприятии и повышения эффективности использования подвижного состава может быть предложено такое мероприятие как разработка рационального маршрута движения транспортных средств.

В данном пункте мной проводился анализ работоспособности автопарка компании ООО «ВР Лоджистик», изучение организации следования маршрутов автомобильного транспорта, осуществляющего международные перевозки грузов.

Наиболее часто в компании при осуществлении международных грузоперевозок используется средне тоннажный (до 10 т.) транспорт – 43%. В 35% случаев используется малотоннажный (до 3,5 т.) транспорт. 20% грузоперевозок осуществляется на крупно тоннажном (до 25 т.) транспорте.

Диаграмма 2. Типы транспорта в % от общей численности автопарка.

Широкое использование средне тоннажного транспорта обусловлено меньшими затратами на обслуживания автомобиля во время осуществления или после перевозки грузов по сравнению с крупно тоннажным, а также большей грузоподъемностью по сравнению с малотоннажным. Как правило, «ООО ВР Лоджистик» обслуживает компании с большим товарооборотом между клиентами, однако большинство партий перевозок международных перевозок груза, как было известно ранее, осуществляется с использованием железнодорожного транспорта, так как в настоящее время использование железных дорог при осуществлении транспортных операций между ключевыми странами-партнерами является более эффективным по сравнению с применением автомобильного транспорта ввиду развитости логистической инфраструктуры, скорости и надежности доставки.

Тем не менее, автомобильные перевозки пользуются спросом среди мелких и средних клиентов особенно на территории стран СНГ. Кроме того, автомобильный транспорт по своим возможностям намного мобильнее железнодорожного, так как позволяет доставлять товары непосредственно на склады предприятий, расположенных вдали от железнодорожных грузовых станций. Помимо этого, автотранспорт является важной составляющей организации мульти модальных перевозок, способных удовлетворить потребности наибольшего количества организаций-клиентов, расположенных в различных точках земного шара.

Компания ООО «ВР Лоджистик» выделяет достаточно много средств на развитию направлений, технологий осуществления перевозок грузов. Одним из таких подходов является обновление собственного автопарка по истечению достаточно долгого периода использования старыми автомобилями, так как затраты на амортизацию начинают значительно превышать остаточную стоимость грузового автомобиля.

Организация движения подвижного состава на маршрутах должна обеспечивать наибольшую производительность и наименьшую себестоимость перевозок. Маршрутом движения называется путь следования подвижного состава при выполнении перевозок. Маршруты бывают маятниковые и кольцевые.

Длиной маршрута называется путь, проходимый автомобилем от начального до конечного пункта маршрута.

Оборотом подвижного состава на маршруте называется законченный цикл движения, т.е. движение по всему маршруту с возвращением в начальный пункт, из которого началось движение, с выполнением всех соответствующих операций (погрузка – разгрузка, оформление документов и т.д.).

Маятниковым маршрутом называется такой маршрут, при котором движение между двумя пунктами неоднократно повторяется.

Схема 2. Примеры маятниковых, кольцевых и комбинированных маршрутов:

Маршрутизация заключается в разработке таких маршрутов движения подвижного состава, которые обеспечивают наилучшее использование пробега автотранспортных средств. Выбор маршрута зависит от дислокации погрузочно-разгрузочных пунктов, рода груза и типа использования подвижного состава. На составление маршрутов оказывает влияние род перевозимых грузов. В ряде случаев даже при наличии встречных грузопотоков порожний пробег подвижного состава неизбежен. Оказывает влияние и тип используемого подвижного состава.

Разрабатывая маршруты, необходимо учитывать, что наиболее целесообразна организация движения подвижного состава по маятниковым маршрутам с обратным не полностью груженым пробегом или с груженым пробегом в обоих направлениях. Кольцевые маршруты организуются в тех случаях, когда маятниковые маршруты организовать невозможно.

Правильное составление маршрутов обеспечивает достижение наивысшего коэффициента использования пробега, а, следовательно, обеспечивает снижение себестоимости перевозок.

Таким образом, необходимо разработать оптимальный маршрут движения для главного заказчика ООО «Амкодор», который занимается поставкой дорожно-строительного оборудования для клиента ОАО «Катрен» расположенного в городе Химки.

Количество груза на определенном маршруте часто не обеспечивает полной загрузки подвижного состава в течение времени работы. Поэтому на практике очень часты случаи, когда в течение смены подвижной состав используется для перевозки грузов по нескольким заказам.

В качестве альтернатив для разработки рационального маршрута могут быть предложены следующие маршруты:

Маятниковый маршрут с обратным холостым пробегом, т.е. доставка строительного оборудования с ООО «Амкодор» до пункта назначения Катрен, а затем возвращение без груза.

Маршрут с обратным не полностью груженым пробегом. В качестве попутного груза для автомобилей автопарка можно рассмотреть поставку строительного оборудования со склада ОАО Катрен на временный склад компании ЗАО Гера, осуществляющую строительство дорог в Московской области.

В настоящее время движение автомашин по маршруту ООО «Амкодор» - ОАО «Катрен» организовано по первому варианту.

В качестве критериев выбора наилучшей альтернативы можно выделить такие критерии, как: максимальная загрузка транспорта; минимум порожнего пробега; снижение издержек на перевозку 1 т груза; повышение коэффициента использования пробега.

В данном случае нецелесообразно использовать организацию маршрута с обратным холостым пробегом, так как за оборот автомобиля совершается только одна ездка с грузом. Коэффициент использования пробега при этом равен 0,5, отсутствует максимальная загрузка транспорта, издержки на 1 т перевезенного груза достаточно высоки. Применение комбинированного маршрута с полностью груженым пробегом в одном или нескольких направлениях и полностью или частично груженным в обратном направлениях представляется возможным, так как пункт ОАО «Катрен является по сути независимым торговым посредником между конечными потребителями продукции завода ООО «Амкодор».

Следовательно, наиболее целесообразным становится организация маршрута с обратным не полностью груженым пробегом в момент возвращения транспортного средства, груженого необходимыми средствами производства (металлические пластины с завода ОАО «Северсталь») за конечным товаром к начальному пункту отправления. При этом достигается максимальная загрузка транспортных средств, повышается коэффициент использования побега (>0,5) и снижаются издержки на 1 т перевезенного груза.

В этом случае работа подвижного состава будет организована следующим образом: автомашины Iveco с полуприцепами или платформами направляются с завода ООО «Амкодор» в промежуточный пункт ОАО «Катрен или же везут необходимый груз напрямую клиенту (ЗАО «Гера») при заранее согласованности действий с ОАО Катрен, где происходит выгрузка необходимого машинного оборудования, а остатки перевозятся на склад ОАО Катрен (расстояние перевозки 740 км) После этого грузовой транспорт отправляется на железнодорожную станцию Курская- товарная, где получает запчасти для производящего оборудования завода ООО «Амкодор» (станков, запчастей для строительной техники, обслуживающего оборудования, роботов-сборщиков) из Китая. Затем автомобиль возвращается на завод, находящийся в республике Беларусь и начинает новый транспортный цикл. Однако порожнего пробега автомобиля не получается избежать если у ООО «Амкодор» нет потребности в обеспечении своих цехов запасными частями или, когда компания ОАО «Катрен» полностью удовлетворена в поставках машинного оборудования, однако в будущем может появиться необходимость в закупке и доставке новой партии оборудования. В этом случае автомобиль вместе с полуприцепом возвращается в автопарк ООО «ВР Лоджистик», где проходит техническое обслуживание после перевозки и закрепляется на стоянке парка до поступления нового заказа.

Пример расчета основных показателей работы средне тоннажного автомобилей Iveco с полуприцепом Kogel.

Показатели	До покупки	После покупки

Объем перевозок, т/оборот
Расстояние ездки с грузом, км.
Количество машин, шт.
Грузоподъемность, т.
Коэффициент использования грузоподъемности
Техническая скорость, км/ч
Время простоя под погрузкой-разгрузкой, ч.
Время оборота на маршруте, t ч.
Количество тонно-километров за один оборот, Р0, тыс. км
Затраты на 1 т перевезенного груза, руб.		77,8
Затраты смазочных материалов, руб.	30,6	18,4
Коэффициент использования пробега, b	0,5	0,7

Логистические затраты, состоящие из расхода дизельного топлива на 1 т перевезенного груза были рассчитаны по формуле. Формула расчета затрат на 1 тонну перевезенного груза:

1) З (до покупки) = количество горючего * цена 1 литра / объем перевезенного груза = 740 * 6,2 / 16 =286,75 руб.

2) З (после покупки) = 800 * 6,2 / 20 = 248 руб.

Следовательно, приобретение нового автомобиля сокращает затраты на тонну перевезенного груза на 38,75 руб. (на 13,5 %). При этом запас хода увеличился на 7,5 %, и грузоподъемность на 37, 5 % соответственно.

Формула коэффициента использования пробега:

К 1 = путь (а) / (путь (а) + путь (х)) = 740 / (740 + 740) = 0,5

К 2 = (путь (а) + путь (б)) / 2 * путь (а) = (740 + 60) / 2 * 740 = 0,7

Затраты на обязательное страхование в республике Белоруссия (до 15 дней):

З = страховка на грузовые автомобиль + страховка на полуприцеп = 4080 + 820 = 4900 руб.

Данные цены действуют с апреля 2016 г.

Затраты на заработную плату экспедитору (мес.) = 52000 руб.

Затраты на заработную плату водителю (мес.) = 45000 руб.

Месячные амортизационные отчисления на 1 автомобиль марки Iveco (с учетом полезного срока использования 12 лет) = 2350000 * 0,083= 195050 руб./год

Месячные амортизационные отчисления на полуприцеп Kogel (с учетом срока полезного использования 20 лет) = 1260000 * 0.05 = 63000 руб./ год

В среднем требуется осуществлять перевозку машинного оборудования около 4 раз в месяц.

Общие транспортно- логистические затраты в месяц:

З (старый транспорт) = 7,2* 25*4*2*36+30,6+4900 + 52000/21*4+45000/21*4= 56770,6+9905+8571,4 = 75247 руб. на 64 тонны груза.

З (новый транспорт) = 8* 22*4*2*36 +18,4+4900 + 52000/21*4+45000/21*4=

15134,4+9905+8571,4 = 55606,4+9905+8571,4 = 74082,8 руб. на 80 тонн груза и при использовании комбинированного маршрута 112 тонн соответственно.

Если организовывать перевозку до ЗАО «Гера» не прямым путем автомобильный транспорт проходит лишних 44 км до промежуточного пункта ОАО «Катрен».

З = 36 * 44 = 1584 руб. без учета временных затрат.

В данном случае транспортные и временные расходы разнятся не столь существенно, однако расстояние лишнего пробега может существенно увеличится по мере удаления конечного пункта доставки.

Следовательно, на тонну груза в первом случае уходит 1175,7 руб., а во втором случае 926 руб. и при использовании комбинированного маршрута 661,5 руб. соответственно. В результате чего, можно сделать вывод, что приобретение нового автомобиля и оптимизация существующего маршрута следования грузового автотранспорта помогают существенно сократить транспортно- логистические издержки на 21,3 % и 43,7 % соответственно.

Из данных таблицы видно, что при внедрении предложенных мероприятий значительно увеличилось значение коэффициента использования пробега (0,7) на маршруте, повысилась производительность подвижного состава (Р0 = 6,4 тыс. км), а также снизились затраты топлива и смазочных материалов на 1 т перевезенного груза.

Зависимость себестоимости перевозок от коэффициента использования пробега представлена на рисунке.

S – себестоимость тыс. км

Рисунок 1. – Зависимость себестоимости 1 ткм от коэффициента

использования пробега.

На рисунке видно, что до внедрения (К 1 = 0,5) затраты составляли 1175,7 руб. / км, а после внедрения предложенного варианта (К 2 = 0,7) составляют 926 руб. км. Следовательно, произойдет и общее снижение себестоимости перевозок, а подвижной состав автопарка будет использован более рационально.

Кроме того, предложенные мероприятия позволят компании получить дополнительный доход в виде платы за транспортные услуги по доставке машинного оборудования до «ОАО Катрен».

Из данных можно рассчитать себестоимость перевозки до внедрения предложенного варианта:

S0 = 1175,7 *5760 = 6772,032 тыс. руб.

После внедрения:

S1 = 926 *6400 = 5926,4 тыс. руб.

Следовательно, произойдет снижение общей себестоимости перевозки на 845, 63 тыс. руб. Помимо этого мы наблюдаем значительный прирост к объему перевозки груза автоперевозчиком, а также увеличение запаса хода за счет экономичности нового двигателя, установленного в автомобиль.

Учитывая все вышесказанное, становится очевидным, что предложенный вариант рационализации маршрута является достаточно эффективным, позволяет улучшить технико-эксплуатационные показатели работы подвижного состава, повысить производительность автомобилей и снизить издержки на 1 км перевезенного груза, а также получить дополнительную прибыль за оказанные транспортные услуги.

Заключение:

Специфика условий перевозки грузов, совершенствование технологии производства в отраслях с каждым днем предъявляют все более высокие требования к качеству транспортного процесса, обеспечению ритмичности (регулярности) перевозок. Поэтому одним из главных направлений деятельности автотранспортных предприятий является создание для обслуживаемых предприятий такой системы транспортного обеспечения, которая позволила бы не только полностью удовлетворить потребности в перевозках, но и гарантировать их качество, особенно ритмичность.

Для расширения объемов перевозок и повышения их качества в компании «ООО ВР Лоджистик» осуществляется комплекс организационных, технических, экономических и социальных мероприятий. Они направлены на совершенствование транспортного процесса, повышение эффективности использования подвижного состава, сокращение его непроизводительных простоев, порожних пробегов и нерациональных перевозок.

Важным элементом совершенствования управления перевозками грузов автомобильным транспортом является разработка основы построения рациональных структур управления. В настоящее время организационные структуры управления, используемые на большинстве АТП, в большинстве случаев громоздки, недостаточно гибки, не позволяют в короткие сроки обеспечить внедрение достижений НТП и комплексно решить важнейшие проблемы совершенствования транспортного процесса и повышения его эффективности.

В практике менеджмента ООО «ВР Лоджистик» все еще слабо используется вычислительная техника, автоматизированные системы управления есть далеко не на всех предприятиях автотранспорта. Нет системы подготовки и переподготовки руководителей автотранспортных предприятий по основам управления с применением экономико-математических методов и с использованием компьютеров.

Необходимо отметить, что в дипломном проекте были выполнены все первоначально поставленные задачи проектирования. В результате проведения анализа работы предприятия были выявлены наиболее существенные недостатки и предложены мероприятия по их устранению.

В дипломном проекте был предложен ряд мероприятий по улучшению функционирования транспортировки грузов автотранспортом в современных условиях. К таким мероприятиям относятся:

· разработка рационального маршрута движения транспортных средств;

· управление составом (численностью) автопарка;

· внедрение централизованных перевозок;

· составление сменно-суточных планов для улучшения планирования и координации деятельности перевозок грузов автомобильным транспортом со стороны диспетчеров, экспедиторов.

Предложенный вариант рационализации маршрута (использование комбинированного маршрута движения) является достаточно эффективным, позволяет улучшить технико-эксплуатационные показатели работы подвижного состава, повысить производительность автомобилей и снизить себестоимость 1 тыс. км перевезенного груза, а также получить дополнительную прибыль за оказанные транспортные услуги. Сокращение списочного числа автомашин предприятия позволит снизить издержки на содержание автопарка, получить доход от сдачи автомобилей в аренду, более рационально использовать автопарк предприятия.

Составление сменно-суточных планов позволит четко определить потребность грузоотправителей в перевозке грузов и рассчитать затраты времени на организацию грузоперевозок по определенному маршруту. Преимуществом организации диспетчерских пунктов в местах погрузки грузов является то, что все обязанности по выполнению транспортно-экспедиционных операций принимает на себя компания, освобождая тем самым грузоотправителя от несвойственных ему функций по организации перевозок, а грузополучателей – от большого количества экспедиторов для сопровождения грузов.

Таким образом, становится очевидным, что внедрение комплекса предложенных мероприятий позволит улучшить технико-эксплуатационные показатели работы автомобильных перевозок грузов, усилить координацию работы транспортного предприятия и грузоотправителей, снизить издержки на перевозку, использовать автомобильный транспорт более рационально и привлечь дополнительных клиентов к сотрудничеству с автотранспортным предприятием.

Список используемой литературы:

1.Резер С.М. Оптимизация процессов грузовых перевозок. – М.: Наука, 2010. – 296 с.

2. Шафиркин Б.И. Единая транспортная сеть и взаимодействие различных видов транспорта. – М.: Высшая школа, 2014. – 240 с.

3. Устав компании ООО «ВР Лоджистик».

4. Беляев В.М. Организация движения транспорта. – Изд. Мади, 2014 г.- 318 с.

5. Демидов Д.М. Информационное обеспечение автотранспортных систем. - электронный архив УЛГТЭУ – 115 стр. 2015 г.