МегаПредмет

ПОЗНАВАТЕЛЬНОЕ

Сила воли ведет к действию, а позитивные действия формируют позитивное отношение


Как определить диапазон голоса - ваш вокал


Игровые автоматы с быстрым выводом


Как цель узнает о ваших желаниях прежде, чем вы начнете действовать. Как компании прогнозируют привычки и манипулируют ими


Целительная привычка


Как самому избавиться от обидчивости


Противоречивые взгляды на качества, присущие мужчинам


Тренинг уверенности в себе


Вкуснейший "Салат из свеклы с чесноком"


Натюрморт и его изобразительные возможности


Применение, как принимать мумие? Мумие для волос, лица, при переломах, при кровотечении и т.д.


Как научиться брать на себя ответственность


Зачем нужны границы в отношениях с детьми?


Световозвращающие элементы на детской одежде


Как победить свой возраст? Восемь уникальных способов, которые помогут достичь долголетия


Как слышать голос Бога


Классификация ожирения по ИМТ (ВОЗ)


Глава 3. Завет мужчины с женщиной


Оси и плоскости тела человека


Оси и плоскости тела человека - Тело человека состоит из определенных топографических частей и участков, в которых расположены органы, мышцы, сосуды, нервы и т.д.


Отёска стен и прирубка косяков Отёска стен и прирубка косяков - Когда на доме не достаёт окон и дверей, красивое высокое крыльцо ещё только в воображении, приходится подниматься с улицы в дом по трапу.


Дифференциальные уравнения второго порядка (модель рынка с прогнозируемыми ценами) Дифференциальные уравнения второго порядка (модель рынка с прогнозируемыми ценами) - В простых моделях рынка спрос и предложение обычно полагают зависящими только от текущей цены на товар.

ТРЕБОВАНИЯ ИМО К ОСТОЙЧИВОСТИ СУДОВ





(SHIP STABILITY REQUIREMENTS OF IMO)

 

A.1. Требования ИМО к остойчивости судов определены в «Кодексе остойчивости неповрежденных судов всех типов, на которые распространяются документы ИМО», который принят 4.11.1993, Резолюция А.749 (18) [13,14]. Требования распространяются на все морские суда длиной не менее 24 м, если не указано иное. А именно на:   –грузовые суда; –грузовые суда, перевозящие лесные палубные грузы; –грузовые суда, перевозящие зерно насыпью; –пассажирские суда; –рыболовные суда; –суда специального назначения; –морские суда обеспечения; –подвижные буровые установки; –понтоны; –суда с динамическими принципами поддержания; –контейнеровозы.   A.2. Критерий погоды (критерий сильного ветра и бортовой качки) Согласно Требованиям ИМО основным критерием остойчивости является критерий погоды (критерий сильного ветра и бортовой качки), который по существу нормирует динамическую остойчивость судна. Согласно этому критерию судно должно противостоять совместному воздействию бокового ветра и бортовой качки для каждого типового варианта нагрузки, как показано на рис. A.1, с учетом следующего: – первоначально судно находится под воздействием ветра постоянной скорости, направленного перпендикулярно к его диаметральной плоскости, которому соответствует плечо кренящего момента и угол крена (рис. A.1); – около статического угла крена , соответствующего первой точке пересечения ДСО с горизонтальной прямой , под воздействием волн судно имеет бортовую качку амплитудой . В рассматриваемый момент предполагается, что судно максимально наклонилось на наветренный (левый) борт на угол, равный амплитуде бортовой качки ; – в этот же момент на накрененное на наветренный (левый) борт судно динамически действует порыв ветра с плечом кренящего момента , который в два раза больше исходного . В результате судно интенсивно (динамически) наклоняется на противоположный борт. Возникший в результате вышеперечисленных условий динамический крен судна на правый (подветренный) борт не должен превышать угла заливания судна , либо угла 500, либо угла (точки второго пересечения прямой с ДСО) в зависимости от того, что меньше. Примечание. Статический угол крена не должен превышать 160 либо угла, равного 0,8 угла входа в воду кромки открытой палубы, в зависимости от того, какой из них меньше. В целом алгоритм расчета критерия погоды следующий: 1) Определяется плечо кренящего момента от постоянно дующего ветра по формуле: A.1.The IMO stability requirements are represented in IMO Resolution A.749 (18) – the Intact Stability Code [13,14]. The requirements are recommended by IMO for all types of vessels length not less than 24 m, if another else is not mentioned.     So, the requirements are compulsory for: –general cargo ships; –cargo ships with deck timber;   –cargo ships with grain;   –passenger ships; –fishing vessels; –special ships and vessels; –auxiliary ships; –self-going wells; –pontoons; –ships with dynamical support principles: –container ships.   A.2. Weather Criterion (Criterion of the Strong Wind and Rolling) According to the IMO requirements, the basic criterion is a Weather criterion (Criterion of the strong wind and rolling) that, in fact, regulates a dynamic stability of ship. According to this criterion, for each typical loading, a ship must have an ability to withstand without capsizing the combined effects of the lateral wind and rolling (as shown in fig. A.1) taking into account the next:     – originally, a steady wind pressure (acting perpendicular to the ship centerline) produces a steady wind heeling lever and causes a steady (equilibrium) heel angle (fig. A.1); – around steady heel angle that corresponds to the first intersection point between the SSC and horizontal line , a ship is rolling due to waves at the angular amplitude . And at the considered moment, the ship is heeled to the windward (to the port) at angle equaled to the rolling amplitude ;     – at the very this moment, a gust lateral wind pressure produces the heeling lever that is twice bigger than , and, as a result, the ship is dynamically heeled to starboard.     As a result of all the above conditions, the dynamical heel angle of the ship to starboard (in the direction of the wind pressure) must not be bigger than a flooding angle of the ship, or angle 500, or heel angle 9the second intersection point between the horizontal line and the SSC) whichever is less. Note. Steady heel angle must not be more than 160 or an angle equaled to the 0.8 from the angle at which the main deck of the ship just touches the actual WL.   The sequent procedure of the Weather criterion calculation is the next: 1) Heeling lever due to steady wind pressure is determined:

(A.1)



 

где – давление ветра (это значение может быть уменьшено по согласованию с Администрацией ИМО); – площадь парусности боковой поверхности судна и палубного груза выше ватерлинии, м2; – высота центра парусности судна от уровня, равного половине осадки судна, м; – водоизмещение судна, т; – ускорение свободного падения. Для рыболовных судов длиной от 24 до 45 м давление ветра в формуле (A.1) принимается по табл. A.1 в зависимости от – расстояния от центра парусности до ватерлинии.   where – steady wind pressure (this number might be reduced after the IMO Administration agreement). – projected lateral area of the portion of the ship and deck cargo above the WL, m2; – vertical distance from the sailing area centre to a point at one half the draught, m; displacement, t; – gravity acceleration.   For fishing vessels with length from 24 to 45 metres, the wind pressure in formula A.1 is selected from Table A.1 with respect to – a distance from a sailing area centre to the WL.  
Table A.1

 

 
2) Вычисляем плечо кренящего момента от шквального ветра: 2) Heeling lever due to a gust lateral wind is calculated as:  

(A.2)

 

3) Определяем амплитуду начальной качки судна (угол крена в сторону шквального ветра) по формуле: 3) The amplitude of the original rolling (angle of roll to windward due to wave action) is calculated by the next formula:  

(A.3)

 

где – коэффициенты, определяемые по табл. 11.2 (составленной на основе IMO Resolution A.749(18) [13,14]; – коэффициент общей полноты; средняя осадка и длина судна, м;   ширина корпуса судна на миделе, м; – суммарная габаритная площадь скуловых килей, либо площадь боковой проекции брускового киля, либо сумма этих площадей, м2; – коэффициент, определяемый следующим образом: – ,если судно не имеет скуловых или брускового киля; – =0,7, если судно имеет острые скулы; – определяется по табл. A.1, если судно имеет скуловые кили, брусковый киль, или то и другое вместе; параметр, определяемый по формуле: where – coefficients as shown in Table 11.2 extracted from IMO Resolution A.749(18) [13,14]; – block coefficient of the ship; mean draft and length of the ship, m; molded breadth of the ship, m;   – total overall area of bilge keels or area of the lateral projection of the bar keel, or sum of these areas, m2;   – coefficient as follows:   – for round-bilged ship having no bilge or bar keels; – =0,7 for a ship having sharp bilges; – is selected from Table A.1 for a ship having bilge keels, a bar keels or both;   factor determined by formula:

(A.4)

где аппликата ЦТ судна, м.   коэффициент, определяемый по табл. 11.2 в зависимости от периода качки судна : where distance between the gravity centre and the WL, m; factor as shown in Table A.2 with respect to rolling period of a ship :

(A.5)

 

(A.6)

где метацентрическая высота судна, откорректированная с учетом свободных поверхностей жидкости, м. Амплитуда начальной качки по формуле (11.3) определяется без учета работы успокоителей качки. where metacentric height of the ship, m.   The amplitude of the original rolling should be determined without taking into account the operation of anti-rolling devices.  

Table A.2

Values of factor Values of factor Values of factor Values of factor
 
1.0 0.45 0.75 1.0 6 0.100
2.5 0.98 0.50 0.82 1.0 0.98 0.098
2.6 0.96 0.55 0.89 1.5 0.95 0.093
2.7 0.95 0.60 0.95 2.0 0.88 0.065
2.8 0.93 0.65 0.97 2.5 0.70 0.053
2.9 0.91 0.70 1.0 3.0 0.74 0.044
3.0 0.90     3.5 0.72 0.038
3.1 0.88     4.0 0.70 20 0.035
3.2 0.86            
3.3 0.84            
3.4 0.82            
3.5 0.90            

 

4) Откладываем величину на ДСО судна и в точке пересечения с кривой плеча восстанавливающего момента определяем угол статического крена судна от постоянно дующего ветра (рис. A.1). Эта величина согласовывается с Администрацией [13,14]. Для ориентировочной оценки предполагается, что не должен превышать 80% от угла крена входа в воду палубы или 160, в зависимости от того, что меньше. 5) От найденного значения откладываем влево величину амплитуды бортовой качки и в точке пересечения с ДСО проводим вертикальную прямую (рис. A.1). 6) Откладываем на ДСО плечо кренящего момента от шквального ветра до пересечения с проведенной ранее вертикальной прямой и нисходящей ветвью плеча восстанавливающего момента (рис. A.1). 4) The horizontal line corresponding the number of should be plotted on the SSC and, after that, at the point of intersection with the righting lever curve, value of the equilibrium heel angle due to steady wind pressure is determined (fig. A.1). This value should be limited to a certain angle to the satisfaction of the IMO Administration [13,14]. As a guide, 160 or 80% of the heel angle of deck edge immersion, which whichever is less, is suggested. 5) From the equilibrium angle of heel due to steady wind action, the number of the rolling amplitude is plotted and, from point of intersection with the SSC, the vertical line should be drawn (fig. A.1). 6) A horizontal line corresponding with the number of the heeling lever due to the gust wind action is drawn up to the inter-sections with the righting lever curve and the vertical line that was just drawn (fig. A.1).  

Figure A.1

 

7) Определяем правую границу площади (рис. A.1), для чего на ДСО проводим вертикаль, соответствующую углу заливания судна , или углу 500, или (пересечения плеча с нисходящей ветвью ДСО), в зависимости от того, что меньше. 8) Остойчивость судна считается соответствующей критерию погоды, если площадь сегмента меньше или равна площади сегмента (рис. A.1). То есть 7) The right side boarder of segment is determined by means of drawing a vertical line through the angle of down flooding or 500 or (angle of intersection the righting lever curve and heeling lever ) whichever is less.   8) The Weather criterion is satisfied if segment area is equal or less than segment area (fig. A.1). In other words:

 

(A.7)

 

A.3. Метацентрическая высота Начальная остойчивость судна также нормируется ИМО, основным критерием которой является исправленная метацентрическая высота судна . Согласно [13] исправленная начальная метацентрическая высота при всех вариантах нагрузки, за исключением лесовозов и рыболовных судов, должна быть не менее 0,15 м: A.3. Metacentric height Intact stability of ship is also under authority of IMO. Its basic criterion is meta-centric height corrected for free surface effect . According to the IMO requirements [13], a corrected metacentric height of all types of a ship at all loading situations with the exception of timber carriers and fishing vessels must be not less than 0,15 metres.

 

(A.8)

 

Для рыболовных однопалубных судов должна быть не менее 0,35 м. Для рыболовных судов со сплошной надстройкой или для судов длиной более 70 м эта величина может быть по согласованию с Администрацией снижена до 0,15 м.   For one-deck fishing vessels must be not less than 0,35 m. For fishing vessels with a superstructure or fishing vessels with length not less than 70 m this number might be reduced by Administration up to 0,15 m.
A.4. Диаграмма статической остойчивости В соответствии с нормами ИМО [13] ДСО судна, построенная с учетом поправки к на свободные поверхности жидкостей ( ), должна отвечать следующим требованиям: a) Площадь под кривой плеча восстанавливающего момента должна быть не менее до угла крена и не менее до угла , или угла заливания , если этот угол меньше чем 400. Кроме того, площадь под кривой между углами 30 и 400 или между 300 и , если этот угол меньше чем 400, должна быть не менее . б) Плечо восстанавливающего момента должно быть не менее 0,20 м при угле крена 300 или более. При этом, максимальное плечо должно достигаться при углах крена . В обоснованных случаях этот угол может быть уменьшен до 250. в) Угол заката ДСО должен быть не менее 600. Однако, он может быть уменьшен до 500 при условии, что на каждый 10 уменьшения приходится 0,01 м увеличения сверх 0,20 м. г) Угол заливания судна должен быть не менее чем указан в предыдущем пункте, то есть . д) Для пассажирских судов: · угол крена из-за скопления пассажиров у одного борта (рассчитывается по специальной методике [13]) не должен превышать 100; · угол крена на циркуляции также не должен превышать 100. При этом кренящий момент на циркуляции рассчитывается по следующей формуле:   A.4. Righting Lever Curve (Static Stability Curve) According to the IMO requirements [13], a Static Stability Curve (Righting Lever Curve) of a ship designed with corrected for free surface effect ( ), should be as follows: a) The area under the righting lever curve ( -curve) should not be less than up to angle heel and not be less than up to angle heel or the angle of flooding if this angle is less than 400. Additionally, the area under the -curve between the angles of heel 300 and 400 or between 300 and if this angle is less than 400 should not be less than . b) The righting lever should be at least 0,20 m at an angle of heel equal to or greater than 300. The maximum righting lever should occur at an angle of heel preferable exceeding 300 ( ). but not less than 250.   c) Angle of vanishing stability should be not less than 600. But, it might be not less than 500 if will be increased over by per each degree of this angle. d) Angle of down flooding should be not less that was mentioned in the previous paragraph, so . e) For passenger ships: · heel angle due to crowding of the passengers at one side must be not bigger than 100 (heel angle is calculated by a specific procedure [13]; · heel angle at the gyration must not be more than 100. The heeling moment at the gyration is to be calculated as follows:  

(A.9)

 

где эксплуатационная скорость, м/с; длина судна, м; весовое водоизмещение, т; средняя осадка, м; возвышение ЦТ судна над килем, м. е) ДСО лесовозов при вариантах загрузки палубным грузом леса вместо указанного в пунктах a) и б) должна удовлетворять следующим требованиям: · площадь под кривой должна быть не менее до угла крена ; · максимальное плечо Как видно из вышеизложенного, требования ИМО к ДСО нормируют общую статическую ( ) и динамическую остойчивость судна ( и площади под ДСО для различных углов крена). where operational speed, m /s; length of a ship, m; displacement, t; mean draught, m; elevation of the CG above a keel, m. f) For timber carriers instead of paragraphs a) and b), a righting lever curve should be the next:   · the area under the righting lever curve ( -curve) should not be less than up to angle heel; · max righting lever All the above shows that the IMO requirements with respect to SSC regulate general stability of ship ( ) and dynamic stability as well ( and the areas under some portions of the righting lever curve).

 


БиблиографиЧЕСКИЙ СПИСОК

(REFERENCE)

1. Никитин Е.В. Остойчивость судна: теория, оценка и контроль в условиях эксплуатации. --На русском и английском языках. Севастополь, Академия ВМС им.П.С.Нахимова. 2009—236с.

2. Мельник В.Н. Эксплуатационные расчеты мореходных характеристик судна. М.: Транспорт, 1990. – 142 с.

3. Nikitin Y.V. Fundamentals of Ship Theory. Volume 1. Stability of Ship. Севастополь, СВМИ им. П.С.Нахимова. 2004—130с.

4. Gillmer T.C., Johnson B. Introduction to Naval Architecture. Annapolis: Naval Institute Press. – Maryland, USA, 1982. – 324 p.

5. Rawson K.J., Tupper E.C. Basic Ship Theory. 2 volumes. –London & New York: Longman, 1976. – 623 p.

6. Muckle W. Naval Architecture for Marine Engineers. –London: Newnes-Butterworths, 1975. – 407 p.

7. Дробленков В.Ф., Ермолаев А.И. и др. Справочник по теории корабля. – М.: Воениздат, 1984. – 590 с.

8. Новиков Л.А., Житницкий М.И. Теория, устройство и живучесть корабля. – Л.: ВВМУ им. Фрунзе, 1987. – 496 с.

9. Бобин В.И. Терминологический справочник судоводителя по ведению дел и документации на английском языке. – М.: Транспорт, 1999.– 272 с.

10. Derrett D.R. Ship Stability for Masters and Mates. Fifth edition. Butterworth- Heinemann. 1999.—447pp.

11. Справочник капитана дальнего плавания /Л.Р.Аксютин, Ю.И.Белов, В.М.Бондарь и др. Под. ред. Г.Г.Ермолаева. М.: Транспорт, 1988. – 248 с.

12. Справочник по теории корабля. Т 1-3. Под ред. Войткунского И.Я. Л.: Судостроение, 1985.

13. Amendments to the Code on Intact Stability for all ships by IMO Instruments (Resolution MSC.75 (69) amending Resolution A.749 (18). 1999.

14. Российский Морской Регистр Судоходства: Правила классификации и постройки морских судов / Том 1 // НД №2-02001-052. – СПб., 2008. –500 c.

 





©2015 www.megapredmet.ru Все права принадлежат авторам размещенных материалов.