МегаПредмет

ПОЗНАВАТЕЛЬНОЕ

Сила воли ведет к действию, а позитивные действия формируют позитивное отношение

Как определить диапазон голоса - ваш вокал

Игровые автоматы с быстрым выводом

Как цель узнает о ваших желаниях прежде, чем вы начнете действовать. Как компании прогнозируют привычки и манипулируют ими

Целительная привычка

Как самому избавиться от обидчивости

Противоречивые взгляды на качества, присущие мужчинам

Тренинг уверенности в себе

Вкуснейший "Салат из свеклы с чесноком"

Натюрморт и его изобразительные возможности

Применение, как принимать мумие? Мумие для волос, лица, при переломах, при кровотечении и т.д.

Как научиться брать на себя ответственность

Зачем нужны границы в отношениях с детьми?

Световозвращающие элементы на детской одежде

Как победить свой возраст? Восемь уникальных способов, которые помогут достичь долголетия

Как слышать голос Бога

Классификация ожирения по ИМТ (ВОЗ)

Глава 3. Завет мужчины с женщиной

Оси и плоскости тела человека


Оси и плоскости тела человека - Тело человека состоит из определенных топографических частей и участков, в которых расположены органы, мышцы, сосуды, нервы и т.д.

Отёска стен и прирубка косяков Отёска стен и прирубка косяков - Когда на доме не достаёт окон и дверей, красивое высокое крыльцо ещё только в воображении, приходится подниматься с улицы в дом по трапу.

Дифференциальные уравнения второго порядка (модель рынка с прогнозируемыми ценами) Дифференциальные уравнения второго порядка (модель рынка с прогнозируемыми ценами) - В простых моделях рынка спрос и предложение обычно полагают зависящими только от текущей цены на товар.

Расчёт наличной пропускной способности участков отделения

 

Наличная пропускная способность однопутных участков Б-В и А-Б определяется при следующих данных:

а) перегонные времена хода – см.приложение 6 к заданию;

б) времена на разгон и замедление – по 1 минуте;

в) станционные интервалы – τс =1мин; τнп = 3 мин.

 

Расчёт производится в следующей последовательности.

1. На схеме участка выписываются времена хода грузовых поездов и устанавливается максимальный и близкие к нему перегоны (таблица 8 и таблица 9).

 
          КП.01.05.05.2013   Лист    
         
Изм Лист № докум. Подп Дата

 

 

Таблица 8 – Перегонные времена хода для участка Б-В

Станции В э ш х п ч у с р т Б
Нечётное
Чётное
Итого

 

Таблица 9 – Перегонные времена хода для участка А-Б

 

Станции Б о н к ж ц з ф А
Нечётное
Чётное
Итого  

 

Из приведенных перегонных времён хода (таблицы 8 и 9) видно, что максимальными являются перегоны э-ш, п-ч, р-т, где сумма времён хода пары поездов составляет 44 минуты на каждом максимальном перегоне участка Б-В и 37 на перегоне ц-ж участка А-Б.

2. На максимальных перегонах расположенных внутри однопутного участка Б-В соответственно, возможны четыре схемы пропуска поездов (рисунок 12).

 

Схема 1 Схема 2

 


τнп
τс
б б

τнп
τс

 


Е Е

Тпер
Тпер

 


 

Схема 3 Схема 4

 


Б б

τс
τнп
τнп
τс

 

 


Е Е

Тпер
Тпер

 


 

Рисунок 12 – Схемы пропуска поездов

 
          КП.01.05.05.2013   Лист    
         
Изм Лист № докум. Подп Дата

 

  Наиболее выгодной из приведенных схем является схема 2, так как она имеет минимальное значение периода графика, т.е. когда поезда после стоянки под скрещением на первом раздельном пункте, ограничивающем труднейший перегон, пропускаются без остановки через второй раздельный пункт. 3. После выбора лучших вариантов пропуска поездов через труднейшие участки составляется исходная схема графика по всем перегонам участка Б-В. По этой схеме для каждого перегона рассчитывается период графика и наличная пропускная способность. При автоблокировке период графика на двухпутном участке равен интервалу между поездами в пакете, т.е Тпер = I. Наличная пропускная способность при автоблокировке рассчитывается по формуле 4.1, а при полублокировке по формуле 4.2: Nн=(1440-tтехн)·αн/ I; (4.1) Nн=s w:val="32"/></w:rPr><m:t>пер</m:t></m:r></m:den></m:f></m:oMath></m:oMathPara></w:p><w:sectPr wsp:rsidR="00000000"><w:pgSz w:w="12240" w:h="15840"/><w:pgMar w:top="1134" w:right="850" w:bottom="1134" w:left="1701" w:header="720" w:footer="720" w:gutter="0"/><w:cols w:space="720"/></w:sectPr></wx:sect></w:body></w:wordDocument>"> ; (4.2) Где 1440 – число мин/ сут; tтехн – продолжительность технологического окна, зависит от годовой грузонапряжённости (1пут=60 мин, 2 пут = 120 мин); αн – коэффициент надёжности с учётом отказа в работе постоянных устройств (СЦБ, связи, пути, электроснабжения) (1 пут = 0,98; 2 пут = 0,97); Тпер – период графика.     4.2 Расчёт потребной пропускной способности участков отделения   Потребная пропускная способность участка Νп определяется числом грузовых Νгр, ускоренных грузовых Νуск, сборных Νсб, пассажирских скорых Νск, пассажирских Νпас и пригородных Νприг поездов, которые необходимо пропустить по участку в целях обеспечения заданного объёма перевозок пассажиров и грузов. Рассчитывается потребная пропускная способность отдельно для каждого участка отделения В по следующей формуле 4.3: Νп = Νгр α р + Νсб ε сб + Νпас ε пас + Νприг ε приг, (4.3) где α р – коэффициент необходимого резерва, принимаемый обычно для однопутных линий 15-20%, а для двухпутных 1,10…1,15; ε сб, ε пас, ε приг – коэффициенты съёма соответственно сборных, пассажирских и пригородных поездов. Для однопутного участка Б-В и А-Б потребная пропускная способность, исходя из установленных размеров движения и определённых заданием значений коэффициентов съёма, составляет: NпБ-В =18 ·1,15+1·1,8+1·1,1+3·1,1=27 пары поездов NпА-Б = 16·1,15+1·1,8+1·1,1+3·1,1=24пары поездов  
          КП.01.05.05.2013   Лист    
         
Изм Лист № докум. Подп Дата

 



Исходная схема графика по всем перегонам участка Б-В соответственно представлена в таблице 10. Таблица 10 – Исходная схема графика по всем перегонам участка Б-В  
Время хода поезда Станции Схема графика Период графика Наличная пропускная способность
нечёт. чётн.
В э   ш   х   п   ч у   с р   т   Б 2а
2а

Схема 3 Тпер = t׳х + t׳׳х + τнп + τз + τс + τр

Схема 4 Тпер = t׳х + t׳׳х + τнп + τз + τс + τр

 

ТперВ-э=27+3+1+2*1+1 =34 мин NнВ-э=(1440-60)* 0,98/34= 39 пар поездов

Тперэ-ш=44+2*1+2*1 =48 мин Nнэ-ш=(1440-60)* 0,98/48= 28 пар поездов

Тперш-х=34+3+1+1+1 =40 мин Nнш-х=(1440-60)* 0,98/40= 33 пары поездов

Тперх-п=34+2*3+2*1 =42 мин Nнх-п=(1440-60)* 0,98/42= 32 пар поездов

Тперп-ч=44+2*1+2*1 =48 мин Nнп-ч=(1440-60)* 0,98/48= 28 пар поездов

Тперч-у=39+2*3+2*1 =47 мин Nнч-у=(1440-60)* 0,98/47= 28 пар поездов

Тперу-с=37+2*1+2*1 =41 мин Nну-с=(1440-60)* 0,98/41= 32 пара поездов

Тперс-р=27+2*3+2*1 =35 мин Nнс-р=(1440-60)* 0,98/35= 38 пар поездов

Тперр-т=44+2*1+2*1 = 48 мин Nнр-т=(1440-60)* 0,98/48= 28 пар поездов

Тперт-Б=34+3+1+2*1+1 =41 мин Nнт-Б=(1440-60)* 0,98/41= 32 пары поездов
          КП.01.05.05.2013   Лист    
         
Изм Лист № докум. Подп Дата

 

  5 РАЗРАБОТКА ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ И РАСЧЁТ ОСНОВНЫХ ЕГО ПОКАЗАТЕЛЕЙ   Основой организации движения поездов на участках отделения является график движения поездов, объединяющий работу подразделений. График представляет собой масштабную сетку, на которой прямыми наклонными линиями изображается движение каждого поезда. Горизонтальными линиями на графике обозначаются оси раздельных пунктов. Вертикальными жирными линиями сетка графика разделяется соответственно времени суток на 24 часа. В свою очередь каждый час разделяется на шесть десятиминутных интервалов, причём линия, соответствующая получасам, - пунктирная. Время отправления, прибытия и проследования поездов указано в точке пересечения линии хода поезда с осью раздельного пункта. На графике движения момент отправления, прибытия или проследования поезда обозначается цифрой, соответствующей числу минут сверх ближайшего меньшего десятка, от 1 до 9 (ноль не пишется) в тупом углу, образуемом пересечением линии хода поезда с осью раздельного пункта, того десятиминутного интервала, к которому она относится. Часы и десятки минут определяются по вертикальным линиям. Для обеспечения безопасности движения поездов при разработке графика движения на однопутных линиях строго соблюдаются элементы графика, регламентирующие скорости движения поездов по перегонам, порядок и продолжительность выполнения операций по приёму, отправлению и проследованию поездов по станциям.   5.1 Методика составления   Заданием на разработку курсового проекта требуется составить гра­фик движения поездов на участках Б-В и А-Б, а также указать простой транзитных вагонов без переработки на технических станциях. На графике движения линии хода нечётных поездов прокладываются сверху вниз, а чётных – снизу вверх. Поэтому нанесение осей станции на сетку графика начинается со станции В. Составление графика движения поездов начинается с однопутного участка А-Б, а затем разрабатывается график движения однопутного участка Б-В, пропуская четные пассажирские транзитные грузовые поезда с участка Б-В на участок А-Б и транзитные поезда с участка А-Б на участок Б-В. Затем производится увязка сквозных пас­сажирских и грузовых поездов между данными однопутными участками. На графике поезда прокладываются последовательно по основным категориям. Вначале – пассажирские, пригородные и сборные поезда (последние по ранее выбранному варианту), а затем остальные грузовые поезда. Линии хода пассажирских и пригородных поездов изображены на сет­ке графика по участкам отделения дороги в соответствии с заданным расписанием отправления пассажирских поездов и временами хода их по перегонам.
          КП.01.05.05.2013   Лист    
         
Изм Лист № докум. Подп Дата

 

  Прокладка поездов начинается от станции, для которой в расписании указано время отправления. 5.2 Определение основных показателей   Для составления графика движения определяются по грузовому движению следующие основные качественные показатели: 1. Техническую и участковую скорости; 2. Коэффициент участковой скорости. 3. Эксплуатационный парк локомотивов; 4. Среднесуточный пробег локомотивов; 5. Производительность локомотива;   Для расчета показателей графика движения составлены соответствующие ведомости для четного и нечетного направлений участков Б-В и А-Б в таблицах 11 и 12 соответственно.  
          КП.01.05.05.2013   Лист    
         
Изм Лист № докум. Подп Дата

 

  Таблица 11 – Ведомость для расчёта показателей графика движения на участке Б-В
Номер поезда Отправле- ние со станции В Прибы- тие на станцию Б Всего в пути В том числе Пробег поездов, км
стоянки в движении
Нечётное направление
23-54 3-48 3-54 0-48 3-06
00-44 4-32 3-48 0-42 3-06
1-34 5-19 3-45 0-39 3-06
2-24 6-57 4-33 1-27 3-06
3-00 7-41 4-41 1-37 3-04
5-43 10-07 4-24 1-20 3-04
10-39 14-52 4-13 1-11 3-02
11-56 15-42 3-46 0-44 3-02
12-51 16-32 3-41 0-35 3-06
13-48 17-22 3-34 0-30 3-04
14-30 18-12 3-42 0-38 3-04
15-14 18-56 3-42 0-38 3-04
16-04 19-46 3-42 0-38 3-04
16-54 22-32 5-38 2-28 3-10
19-43 0-22 4-39 1-35 3-04
21-17 1-12 3-55 0-47 3-08
22-14 2-02 3-48 0-42 3-06
23-04 2-52 3-48 0-42 3-06
Всего: 73,21 17,68 55,53
Чётное направление
Номер поезда Отправле-ние со станции Б Прибытие на станцию В Всего в пути В том числе Пробег поездов, км.
стоянки в движении
1-22 6-10 4-54 1-34 3-20
6-19 10-00 3-41 0-23 3-18
8-44 13-24 4-40 1-20 3-20
12-18 15-47 3-29 0-13 3-16
12-55 16-37 3-42 0-24 3-18
14-12 18-41 4-29 1-07 3-22
15-02 19-25 4-23 1-01 3-22
15-52 20-26 4-34 1-12 3-22
16-42 21-50 5-08 1-48 3-20
18-16 22-47 4-31 1-11 3-20
                 

 
          КП.01.05.05.2013   Лист    
         
Изм Лист № докум. Подп Дата

Продолжение таблицы 11

Номер поезда Отправле- ние со станции Б Прибы- тие на станцию В Всего в пути В том числе Пробег поездов, км.
стоянки в движении
19-06 23-37 4-31 1-13 3-18
20-28 0-27 3-59 0-41 3-18
21-52 2-07 4-15 0-57 3-18
22-33 2-57 4-24 1-04 3-20
Всего: 60,66 14,13 46,53

 

Таблица 12 – Ведомость для расчёта показателей графика движения на участке А-Б

Номер поезда Отправле- ние со станции Б Прибы- тие на станцию А Всего в пути В том числе Пробег поездов, км.
стоянки в движении
Нечётное направление
1-08 3-31 2-23 0-20 2-03
1-54 4-04 2-09 0-06 2-03
3-00 6-30 3-30 1-23 2-07
5-19 7-33 2-14 0-09 2-05
6-28 8-40 2-12 0-09 2-03
6-30 9-56 2-26 0-21 2-05
12-32 15-39 3-07 1-00 2-07
13-07 16-29 3-22 1-15 2-07
13-42 17-19 3-37 1-30 2-07
14-28 18-09 3-41 1-34 2-07
15-18 18-59 3-41 1-34 2-07
16-08 19-32 3-24 1-17 2-07
16-58 20-06 3-08 1-03 2-05
21-06 23-18 2-12 0-09 2-03
21-44 23-58 2-14 0-11 2-03
23-53 1-54 2-01 2-01
Всего:     45,35 12,02 33,33
Четное направление

 
          КП.01.05.05.2013   Лист    
         
Изм Лист № докум. Подп Дата
Средняя техническая и участковая скорости движения поездов в целом по отделению определяется по формулам: Vт = ΣΝL / ( ΣNTд ); (5.1)   Vу = ΣΝL / ( ΣNTп ), (5.2)   где ΣΝL – сумма поездо-километров (пробег всех грузовых поездов на всех участках отделения); ΣNTд – сумма поездо-часов в движении; ΣNTп – общие поездо-часы нахождения в пути   VтА-Б= (1820+2080)/(29,2+33,3) =62,4 км/ч;   VуА-Б= (1820+2080)/(34,8+45,35)= 48,7 км/ч;   VтБ-В= (2160+1680)/(55,53+46,53)=37,6 км/ч;   VуБ-В= (2160+1680)/(60,66+73,21)= 28,7 км/ч;   Коэффициент участковой скорости рассчитывается по формуле: ß= Vу /Vт (5.3)   ßА-Б= 48,7 /62,4 = 0,78   ßБ-В= 28,7 /37,6 = 0,76 Техническая и участковая скорости движения поездов по отделению:   Vуобщ.= (1820+2080+2160+1680)/(34,8+45,35+60,66+73,21)=36,2 км/ч   Vтобщ.= (1820+2080+2160+1680)/(29,2+33,3+55,53+46,53)=47,0 км/ч   Коэффициент участковой скорости отделению:   ß общ = 36,2/47,0= 0,77   Увязка локомотивов по оборотному депо А представлена в таблице 13.    
          КП.01.05.05.2013   Лист    
         
Изм Лист № докум. Подп Дата
  Таблица 13 – Увязка локомотивов по оборотному депо А   ∑МТоб=160,3   Потребность эксплуатируемого локомотивного парка для заданных раз­меров движения может быть определена на основании разработанного гра­фика движения по формуле   Мэк = ∑МТ/24, (5.4)   где ∑МТ - суммарное время (локомотиво-часы) нахождения локомотивов на участках (∑МТп), на станциях смены бригад (∑МТсб), оборотного (∑МТоб) и основного (∑МТо ) депо.   ∑МТ = ∑МТп + ∑МТсб +∑МТоб +∑МТо (5.5)   ∑МТ =34,8+45,35+160,3+48=288,45 лок∙ч   Мэк =288,45/24=12,02≈ 12 лок   Среднесуточный пробег локомотива является одним из главных качествеенных показателей использования локомотивов и рассчитывается по фор­муле: Sл =∑МSл / Мэ, (5.6)   где ∑МS - локомотиво-километры пробега по участку Б-В без учета пробега толкачей
          КП.01.05.05.2013   Лист    
         
Изм Лист № докум. Подп Дата
    ∑МSл =∑МSлгл + ∑МSлус (5.7)   где ∑МSлгл - локомотиво-километры пробега во главе поезда; ∑МSлгл – условный пробег локомотивов;   ∑МSлгл =16∙(2∙(120+130))= 8000 лок∙км   ∑МSлус=16∙(3+2∙0,5+160,3/16)= 224,3лок∙км   ∑МSл =8000+224,3=8224,3 лок∙км   Sл = 8224,3 /12 = 685,36 км/сут.   Полным оборотом локомотива называется время, затрачиваемое на обслуживание одной пары поездов на всем участке своего обращения, с момента отправления локомотива со станции основного депо до момента следующего отправления его с этой же станции. Полный оборот локомотива при расположении основного депо в конце удлиненного участка обращения определяется по формуле:   Θ = Tо+2∙Lуол/Vу + 2∙k∙Tc.б. + Tоб (5.8)     где Tо- средний простой локомотива на станции основного депо, ч; Lуол- длина участка обращения локомотивов, км; Vу- участковая скорость движения поезда, км/ч; k- количество станций смены бригад; Tc.б- простой локомотивов на станциях смены локомотивных бригад, ч; Tоб- средний простой локомотива в пункте оборота, ч;   Θ =3+2∙120∙2/28,7 + 133,37/18 + 2∙0,5∙1= 27,13ч     Производительность локомотива - количество тонно-километров брутто перевозочной работы, приходящееся в среднем в сутки на один локомотив эксплуатируемого парка грузового движение, определяется по формуле: Wл = Qбр ∙ Sл (5.9)   где Qбр - средняя масса поезда брутто, т   Wл = 4300 ∙ 685,36 = 2947041 т∙км брутто/сут    
          КП.01.05.05.2013   Лист    
         
Изм Лист № докум. Подп Дата
  6 ТЕХНИЧЕСКОЕ НОРМИРОВАНИЕ ОСНОВНЫХ ИЗМЕРИТЕЛЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ ОТДЕЛЕНИЯ ДОРОГИ   В данном разделе определяются следующие технические нормы эксплуатационной работы отделения дороги: – погрузка и выгрузка вагонов; – прием и сдача вагонов; – работа отделения – пробег и рейсы вагонов; – оборот вагонов; – нормы рабочего парка вагонов; – производительность вагонов Для определения пробега гружённых вагонов составляется пробежная шахматка, при составлении которой берётся плановая шахматка гружённых вагонопотоков за основу. Пробежная шахматка среднесуточных гружёных вагонопотоков на полигоне отделения дороги «В» представлена в таблице 14. Общий пробег для отделения дороги выражается как сумма гружёных ΣnSгр и порожних ΣnSпор пробегов, т.е.   ΣnS=ΣnSгр+ΣnSпор (6.1)   Где, ΣnSпор – схема порожних вагонопотоков (рисунок14); ΣnSгр – пробежная шахматка (таблица 14).   ΣnS=497345 + 175800 = 673145 ваг-км   Гружёный рейс рассчитывается по формуле:   lгр=ΣnSгр/U (6.2) lгр= 497345/3887= 127,95 м   Порожний рейс рассчитывается по формуле:   lпор=ΣnSпор/U (6.3) lпор= 175800/3887= 45,23 км   Полный рейс рассчитывается по формуле:   lо=ΣnSпор + ΣnSгр /U (6.4) lо=673145/3887= 173,18 км
          КП.01.05.05.2013   Лист    
         
Изм Лист № докум. Подп Дата

 


 
 
 

 


Таблица 14 -Пробежная шахматка среднесуточных гружёных вагонопотоков отделения дороги «В»

Со станций и участков На станции и участки Итого За Е За В   Итого Всего
Е-В Б-В А-Б А Б В Е
ваг км ваг-км ваг км ваг-км ваг км ваг-км ваг км ваг-км ваг км ваг-км ваг км ваг-км ваг км ваг-км ваг км ваг-км ваг км ваг-км          
Е-В                                           -        
Б-В                                
А-б                                                  
А                                      
Б                                            
В                                
Е                                      
Итого
Из-за Е                                            
Из-за В              
                                                                 
Итого
Всего
                                                                                         

  Коэффициент порожнего пробега определяется по формуле:   α= ΣnSпор/ ΣnSгр (6.5)   α= 175800/ 497345= 0,35   Оборот вагона рассчитывается по формуле:   Θ=(l0/Vу+l0·tтех/Lтех+Kм·tгр)/24 (6.6)   где Lтех – вагонное плечо - среднее расстояние, через которое вагон проходит технические станции; tтех – простой вагона на одной технической станции; Kм – коэффициент местной работы; tгр – простой местного вагона под одной грузовой операцией.   Коэффициент местной работы определяется по формуле:   Kм= Uп + Uв/U (6.7)   Kм= (2465+2018)/3887=1,15   Θ= (173,18 /36,2 + 173,18 ·4/100 + 1,15·7,56)/24 = 0,85 суток   Потребный рабочий парк (R) на отделении для выполнения заданного объёма работы (U) рассчитывается по формуле:   R=Θ•U (6.8)   R=0,85•3887=3309 ваг   Среднесуточный пробег вагонов рассчитывается по формуле:   Sв= lо/ Θ (6.9)   Sв=173,18 /0,85= 203,74 км/сут   Производительность вагона определяется по формуле:   Wв= Sв• P0д (6.10)   где P0д- динамическая нагрузка вагона общего парка (равна-35)   Wв=203,74 • 35 = 7131 т·км·брутто/сутки
          КП.01.05.05.2013   Лист    
         
Изм Лист № докум. Подп Дата

 

    Рисунок 13 – схема порожних вагонопотоков    
          КП.01.05.05.2013   Лист    
         
Изм Лист № докум. Подп Дата
  7 МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОХРАНЕ ТРУДА, ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ И ЗАЩИТЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ   7.1 Контроль за состоянием охраны труда   Контроль за состоянием охраны труда осуществляется с целью оценки организации работы по охране труда, выполнение приказов и указаний, нормативных документов о порядке обучения, инструктажа и медицинского освидетельствования, а также степени соответствия производственных процессов, подвижного состава, оборудования, средств защиты и производственной среды требованиям стандартов безопасности труда, норм и правил охраны труда. Основными видами контроля за состоянием охраны труда является: - оперативный контроль, осуществляемый руководителями работ–мастерами, бригадирами, дежурными по станции, маневровыми диспетчерами, а также в рабочих группах – составителями поездов, старшими регулировщиками скоростей движения вагонов и др., за применением безопасных приёмов и методах труда, выполнения правил техники безопасности; - ступенчатый контроль за состоянием охраны труда; - ведомственный контроль за состоянием охраны труда, осуществляемый как на предприятиях, так и со стороны вышестоящих организаций; - контроль, осуществляемый органами государственного надзора; - общественный контроль профсоюзных комитетов, комиссий по охране труда, общественных инспекторов по охране труда. Могут применяться другие виды контроля. На предприятиях и станциях Белорусской железной дороги широко применяется талонная система контроля за соблюдением требований безопасности труда на производстве. Ступенчатый контроль в системе контроля за состоянием охраны труда является основной формой контроля и должен осуществляться в полном соответствии с утверждёнными на предприятиях стандартами. Для проведения весенних и осенних проверок состояния охраны труда (апрель, октябрь) на предприятиях создаются комиссии, состав которых согласовывается с профсоюзным комитетом и утверждается руководителем предприятия. Работа проводится по утверждённому плану, согласованному с профсоюзным комитетом. Целевые тематические проверки состояния охраны труда, в том числе и внезапные, проводятся для установления действительного положения дел с выполнением работниками действующих правил и инструкций по технике безопасности, своевременного выявления недостатков и принятия мер по их устранению. Особое внимание необходимо уделять внезапным проверкам в ночное время, в выходные и праздничные дни. Периодичность проведения проверок предусмотрена нормативными документами по охране труда.  
          КП.01.05.05.2013   Лист    
         
Изм Лист № докум. Подп Дата

 

  7.2 Вопросы по технике безопасности при расчёте станционных интервалов Станционные и межстанционные интервалы пересчитываются при изменении путевого развития раздельных пунктов, и примыкающих перегонов, условий организации и пропуска поездов. Продолжительность выполнения станционных операций рассчитывается с точностью до 0,1 , а итоговые значения интервалов округляют до ближайшего большего целого числа. При составлении графика движения поездов станционные и межпоездные интервалы должны быть увязаны между собой с тем, чтобы обеспечивать движение поездов без снижения скорости по раздельным пунктам и перегонам и наилучшее использование пропускной способности расчётных железнодорожных участков. В необходимых случаях (выделении в графике движения поездов «окон» для текущего обслуживания устройств, плановых видов ремонта и строительства, увеличении размеров движения поездов) для увеличения пропускной способности расчётных участков по ограничивающим раздельным пунктам и перегонам должны проводиться организационно–технические мероприятия по сокращению станционных и межпоездных интервалов. Сокращение станционных и межпоездных интервалов может быть осуществлено за счёт: – проведение организационно – технических мероприятий: – изменение способов управления стрелками и сигналами, зависимостей маршрутно-контрольных и других устройств станционной блокировки, позволяющих сократить время выполнения операций или осуществлять их с максимальной параллельностью; – оборудование поездных локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава устройствами автоведения; Проведение указанных мероприятий должно осуществляться с обеспечением всех требований безопасности движения поездов. При расчёте станционных интервалов следует учитывать требования ПТЭ о проверке ДСП готовности маршрута перед открытием входного сигнала прибывающему на станцию поезду, об условиях, при которых не разрешается одновременно приём поездов противоположных направлений. При отправлении поезда ДСП обязан проверить свободность перегона до следующего раздельного пункта, правильность установки стрелок при заданном маршруте отправления. Современные технические средства позволяют значительно сократить время выполнения всех операций, обеспечить строгий контроль за безопасностью, при отсутствии автоматических устройств необходимо соблюдать последовательность всех операций, предусмотренных ПТЭ.  
          КП.01.05.05.2013   Лист    
         
Изм Лист № докум. Подп Дата

 

    7.3 Мероприятия по защите окружающей среды Государственное регулирование основано на установлении норм выброса и контроля за их выполнением. Нормы выбросов выступают в виде ограничений, устанавливаемых правительственными органами на виды и объемы загрязняющих веществ, которые могут быть выброшены в воздух или воду в течение года. Если сравнить регулирование через нормы выброса по сравнению с платой за выброс, то становится очевидно, что нормы позволяют сбрасывать загрязняющие вещества в разрешенных количествах бесплатно, что не стимулирует предприятия уменьшить выбросы ниже установленных норм. Кроме того, регулирование через нормы не учитывает различие между предприятиями затраты на устранение выбросов. Поскольку предприятия используют различные технологии для очистки, то чтобы требования уменьшить выбросы для всех – является не реальным. С целью обличения проведения торговых операций между теми, кто сбрасывает отходы, и теми, кто использует природные ресурсы в альтернативных ценах, правительство может выдавать лицензии «право на сбросы». Новыми методами контроля за загрязнением природной среды является разрешение соглашений о компенсации ущерба и постоянный мониторинг. Государство может назначать особые налоги, равные (или ближе) к издержкам перелива на единицу продукции, чтобы возложить на предприятие – нарушитель дополнительные издержки (издержки перелива), на которых предприятие пыталось сэкономить, переложить их на другие субъекты хозяйствования или общество в целом. Этот налог в Республике Беларусь обязаны платить все юридические лица, осуществляющие хозяйственную деятельность, независимо от формы собственности, а также физические лица, занимающиеся предпринимательством, в тех случаях, когда добываются природные ресурсы или осуществляются выбросы (сбросы) загрязненных веществ в окружающую среду. При этом выбросы загрязненных веществ в атмосферный воздух определяются в соответствии с утвержденным списком допустимых концентраций загрязненных веществ в атмосфере в отдельных населенных пунктах. Кроме того облагаются налогом сбросы сточных вод. Налог взимается с добычи природных ресурсов и выбросов (сбросов) загрязненных веществ в пределах установленных лимитов и в более высоких ставках за сверхлимитную добычу природных ресурсов и выбросы загрязненных веществ в окружающую среду. Сами лимиты устанавливаются исполнительными органами власти по согласованию с Государственным комитетом по экологии Республики Беларусь. Налоги за пользование природными ресурсами зачисляются в местные бюджеты (кроме налога на добычу нефти, калийной и поваренной соли, от которого 50% подлежит зачислению в доход республиканского бюджета), налоги за выбросы (сбросы) также полностью зачисляются в доходы местных бюджетов.  
          КП.01.05.05.2013   Лист    
         
Изм Лист № докум. Подп Дата

 

  Заключение   В настоящее время на железнодорожном транспорте произошло значительное снижение объемов работы. Это, как отмечалось выше, вызвано резким спадом промышленного производства, повышением стоимости энергоресурсов. В первом разделе проекта дается подробная характеристика технической вооруженности железнодорожного направления А-Л и отделения дороги В. Приводятся сведения о количестве главных путей и средствах сигнализации и связи при движении поездов на участке. Указывается число раздельных пунктов и расстояния между ними, полезная длина станционных путей, норма массы и состав грузовых поездов. Дается таблица плановых среднесуточных вагонопотоков, сделан анализ соответствующих объемов работы и перевозок на участках отделения. Выявлены места расположения основных и оборотных депо, участки обращения локомотивов и плечи работы локомотивных бригад, подобраны серии локомотивов в грузовом, пассажирском и пригородном сообщениях. Приводятся все необходимые данные технико-экономических расчётов (размеры движения, перегонные времена хода, станционные и межпоездные интервалы и др.). Во втором разделе составлен план формирования отправительских и ступенчатых маршрутов. Разработан оптимальный план формирования одногруппных поездов для технических станций методом совмещенных аналитических сопоставлений. При этом расчеты выполнены вручную (для четного направления) и на ЭВМ (для обоих направлений). Определены показатели плана формирования для каждого направления (число формируемых назначений, число перерабатываемых вагонов, затраты вагоночасов по всем станциям на накопление и переработку). В третьем разделе разработана система оптимизации местной работы на участках, при которой: - Определен объем местных вагонопотоков, дан анализ нагрузки на станции, построена постанционная диаграмма. - Разработаны два варианта прокладки сборных поездов на графике. - Сделан анализ обоих вариантов на конкурентоспособность при обязательном условии освоения заданных объемов местной работы. - Произведен выбор оптимального варианта по критерию технико-экономической целесообразности. В результате выполненных расчетов число сборных поездов на всех участках отделения дороги составляет по одной паре. По оптимальному варианту получены следующие показатели местной работы: - Простой местного вагона tм=13,39ч; - Коэффициент сдвоенных операций Ксд=1,81; - Простой местного вагона, приходящийся на одну грузовую операцию tгр=7,56ч;  
          КП.01.05.05.2013   Лист    
         
Изм Лист № докум. Подп Дата

 

  В четвертом разделе определены заданные размеры движения поездов различных категорий по всем перегонам участков Б-В и А-Б. Определена наличная пропускная способность однопутного участка Б-В и А-Б в четном и нечетном направлении. Потребная пропускная способность с учётом заданных коэффициентов съема составляет: - На участке Б-В Nп=27 поездов; - На участке А-Б Nп=24 поездов; Расчеты и построение диаграммы показали, что при данной технической оснащенности участки с заданными размерами движения поездов справляются. В пятом разделе на заданные размеры движения поездов составлен график движения поездов. Определены его основные показатели для участков Б-В и А-Б соответственно: - Участковая скорость 28,7 км/ч и 48,66 км/ч; - Техническая скорость 37,6 км/ч и 62,37 км/ч; - Коэффициент участковой скорости 0,78 и 0,76 В шестом разделе курсового проекта выполнены расчеты измерителей эксплуатационной работы отделения дороги. Количественные и качественные показатели определялись на основании плановой и пробежной шахматки груженых вагонопотоков. В результате расчетов получено: Пробег вагонов – SnS=673145 ваг-км; Оборот вагона - Q=0,85 часа; Груженный рейс – lгр=127,95 км; Порожний рейс – lпор=45,23 км; Среднесуточный пробег – Sв=203,74км; Производительность вагона – Wв=7131 ткм брутто/сутки. Анализ измерителей эксплуатационной работы, полученных в результате расчетов и сравнения их с выполняемыми на Гомельском отделении дороги показывает, что уровень проектных показателей несколько выше. (на отделении «В» погрузка равна 2465 вагонов, выгрузка 2018 вагонов). Это свидетельствует о хороших технических и эксплуатационных возможностях отделения дороги «В» по освоению заданных объемов работы. В седьмом разделе приведены общие положения о технике безопасности при расчете станционных интервалов, охране труда, описана система управления охраной труда, а также указаны мероприятия по защите окружающей среды. Курсовой проект выполнен в полном и строгом соответствии с заданием. Решена основная задача, поставленная в проекте – рациональная организация поездной и местной работы на участках отделения дороги в условиях снижения ее объемов при безусловном обеспечении безопасности поездов.  
          КП.01.05.05.2013   Лист    
         
Изм Лист № докум. Подп Дата

 

  Литература   1. Боровикова М.С. Организация движения на железнодорожном транспорте: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. т



©2015 www.megapredmet.ru Все права принадлежат авторам размещенных материалов.