ПОЗНАВАТЕЛЬНОЕ

Оси и плоскости тела человека - Тело человека состоит из определенных топографических частей и участков, в которых расположены органы, мышцы, сосуды, нервы и т.д.

Отёска стен и прирубка косяков - Когда на доме не достаёт окон и дверей, красивое высокое крыльцо ещё только в воображении, приходится подниматься с улицы в дом по трапу.

Дифференциальные уравнения второго порядка (модель рынка с прогнозируемыми ценами) - В простых моделях рынка спрос и предложение обычно полагают зависящими только от текущей цены на товар.

Функции оператора мультимодальных перевозок. Транспортные продукты экспедитора. Алгоритм решения сквозной транспортной задачи.

БИЛЕТ 22

Структура и элементы логистических систем поставки товаров, основанных на дистрибьюционных центрах. Схема грузопотоков внутри распределительного центра. Основные операции по управлению грузопотоками.

Дистрибьюционные или распределительные центры (ДЦ) являются ядром логистической системы поставки (рис. 4.2). Логистическая система обеспечивает поставку продовольственных товаров в пределах крупного географического региона для большой сети торговых фирм.

Клиентами являются супермаркеты, крупные, средние и малые продовольственные магазины, универмаги, а также малые распределительные центры, располагающие собственной распределительной сетью.

Особенность требований клиентов в условиях насыщенного рынка товаров заключается в максимально широкой номенклатуре товаров при относительно малых количествах по каждому наименованию. Торговые фирмы стремятся минимизировать собственные складские площади, обеспечить быструю поставку на торговые прилавки, гибко реагировать на колебания спроса, предлагая новые товары и расширяя их ассортимент. Магазины работают с дистрибуционными центрами напрямую или через региональных торговых представителей (РТП) ДЦ, за каждым из которых закрепляется своя торговая сеть. Магазины заказывают товары торговому представителю, который передает их в ДЦ для исполнения.

Рис. 4.2. Логистическая система поставки товаров

Исходные товары закупаются распределительным центром у оптовых поставщиков (П1,...,Пк), их число может достигать 1000 и более. За каждым поставщиком стоит вполне определенный производитель товаров (Пр1,...,Прк). Типичными поставщиками являются оптовый склад консервированной овощной продукции, распределяющий продукцию небольшого завода, или же склад рыбных консервов рыбозавода.

Как правило, оптовые поставщики работают с одним или несколькими производителями одной относительно узкой группы товаров. Они заинтересованы продавать товары крупными партиями. Часто оптовые склады не в состоянии удовлетворить потребности розничных продавцов по широкому ассортименту и поставкам малыми количествами товаров. Поэтому возникает необходимость в промежуточном звене товародвижения, таким звеном и являются дистрибуционные центры. Распределительные центры собирают мелкие заявки, укрупняют их путем суммирования по каждому наименованию, закупают крупные партии у оптовых продавцов, организуют доставку товаров на сортирующую линию, сортируют поступившие товары по заказам, группам товаров и осуществляют доставку клиентам в кратчайшие сроки.

Доставка грузов по линии «Поставщик – ДЦ» осуществляется либо собственным транспортом, либо внешней транспортно – экспедиционной фирмой (или несколькими фирмами). На рис. 4.2 фирма, осуществляющая перевозку от поставщиков, обозначена ТЭК1.

Развозка заказов клиентам осуществляется ТЭК2 или группой экспедиторов, или же собственным транспортом ДЦ.

Задача логистической системы, контролируемой ДЦ, заключается в максимально эффективной поставке товаров в широкую пространственно- распределенную (в пределах крупного региона) сеть розничных продавцов. В понятие эффективности системы входит удовлетворение заявок по максимально широкой номенклатуре товаров, в необходимом количестве, в минимальные сроки, за приемлемые более низкие цены, чем у конкурентов. С точки зрения клиентов дистрибуционные центры являются универсальными продавцами – поставщиками.

На рис. 4.3 представлена схема грузопотоков внутри распределительного центра.

Центральным элементом является автоматическая линия сортировки, направляющая грузопотоки через выходные транспортирующие ветки на комплектовочные столы. На каждом комплектовочном столе накапливается заказ определенного клиента, который далее направляется на отгрузочные площадки, а потом загружается в определенный автомобиль. На рис.4.3 указан выходной фронт, состоящий из 10 параллельных веток и заканчивающийся площадками отгрузки П1, … ,П10. Для данного случая одновременно формируется 10 заказов.

Входной поток сортирующей линии формируется на входных транспортерах, куда он загружается загрузчиками (З1,...,З6). На рис. 4.3 их шесть. Каждый загрузчик имеет свою собственную площадку временного хранения (ПВХ), на которой накапливается груз, предназначенный только для него. С площадок временного хранения грузопоток направляется по линиям подачи груза своему загрузчику под загрузку на сортирующую линию.

На площадки временного хранения груз направляется с площадок приемки груза П1, … ,П6, формирующих зону приемки груза. В зоне приемки осуществляются разгрузка автотранспорта, прибывающего с грузами от поставщиков, ввод информации о входном потоке в ЭВМ и распределение грузопотока по ПВХ.

На отдельные товары заказы могут поступать в заведомо больших количествах, чем на другие наименования. При нецелесообразном распределении их через сортирующую линию, для их накопления предусмотрена площадка хранения не сортируемых грузов.

При наличии дальних поставщиков прямая подвозка на сортирующую линию может оказаться нереализуемой и экономически не целесообразной. В этом случае дистрибуционные центры создают склады для накапливания запасов.

Планирование всех работ по исполнению заказов и управлению грузопотоком осуществляется информационно – вычислительным центром (ИВЦ). Он связан локальной сетью со всеми точками управления грузопотоками внутри ДЦ - терминалами зоны приемки, загрузчиков, комплектовщиков, площадок отгрузки, а также каналами связи со всеми внешними участниками логистической системы – терминалами поставщиков, экспедиторов, торговых представителей, клиентов.

Функции оператора мультимодальных перевозок. Транспортные продукты экспедитора. Алгоритм решения сквозной транспортной задачи.

Ключевую роль в организации смешанных перевозок играет ОМП. СП характеризуются общностью всех звеньев логистической транспортно-технологической цепи, которые обеспечивают доставку грузов с использованием сквозного тарифа по единому перевозочному документу под управлением одного оператора – единого центра ответственности.

Вклад каждого участника, организующего свое звено цепи МИМП и действующего обособленно, хорошо вписывается в общую картину, взаимодействие исполнителей себя оправдывает, общий результат равен сумме вкладов всех специалистов. Однако рольединого центра ОМП состоит именно в том, чтобы координировать усилия нескольких исполнителей и добиваться сверхаддитивного эффекта (1+1+1+1=S, где S > 4). Следовательно, выигрывают все участники синергетического процесса — так как, в результате, доля каждого участника больше 1. Очевидно, что для объединения усилий требуется, чтобы вектора этих усилий были согласованы ОМП и направлены к достижению общей цели – повышению эффективности МИМП.

ОМП заключает договор с фактическими перевозчиками, рассчитывается с ними за предоставленные услуги, несет ответственность перед клиентом за сохранность груза на всех участках пути следования.

ОМП организует все этапы перевозочного процесса: подвозку (pre-carriage), основную перевозку (freight), довозку (on-carriage) до получателя в соответствии с логистическими принципами «door-to-door» и «just in time», осуществляя управление цепочкой поставок (SCM).

Международные транспортные сети образуются сетью грузовых терминалов и магистралями. Концентрация потоков в узле, которая позволяет повысить рентабельность перевозок, увеличить количество направлений и частоту и коэффициент коммерческой загрузки рейсов.

Наиболее прогрессивной системой организации терминальных сетей на воздушном транспорте является концепция «hub – and - spokes».

Аналогом рассмотренной системы на водном транспорте являются фидерные перевозки.

Одной из основных проблем, влияющих на эффективность деятельности дистрибьюционной сети, является использование обратного порожнего тоннажа. Загрузка обратного рейса производится при выборе такого обратного маршрута, который бы содержал спланированную цепь «обмена».

Решение обменных задач оптимизирует связи между узлами терминальной сети одного уровня.

Дистрибьюционные центры представляют собой транспортно-складские комплексы, на которых осуществляются FCL/LCL операции по консолидации и расконсолидации отправок. ОМП - консолидатор осуществляет полную контейнерную отправку (FCL), собранную из отдельных партий грузов, каждая из которых недостаточна для полной загрузки контейнера (LCL), что в результате дает право на пониженный тариф для полной отправки. Консолидация обеспечивает: более низкую ставку; экономию затрат средств и времени, связанных с оформлением документов; лучшее использование грузоподъемности транспортных средств. ОМП получает экономический эффект от разницы LCL и FCL ставками.

В настоящее время идет интенсивный процесс формирования международных транспортных коридоров (МТК), которые обеспечивают ускоренное продвижение грузопотоков потоков на основе внедрения современных логистических технологий доставки грузов.

Каждый вид транспорта осуществляет перевозку груза на своем участке маршрута. При построении интермодального маршрута ОМП стремится добиться оптимальности сочетания транспортных мод, рассматривая наличие доступных видов транспорта, величину тарифов, скорость перевозки, надежность доставки.

Для экспортно – импортных операций существенное значение приобретают таможенные процедуры оформления грузов, что является главным барьером при осуществлении МИМП.

Логистический провайдер осуществляет полный спектр услуг по таможенному оформлению, минимизируя основной транспортный барьер МИМП: выбирает оптимальный таможенный режим, проводит оформление и подачу ГТД, организует процедуры ВТТ и МТТ.

Развитие смешанных перевозок неразрывно связано с совершенствованием технического, технологического, экономического и информационного взаимодействия различных видов транспорта.

Техническое взаимодействие реализуется, главным образом, путем создания специальных транспортных средств, адаптированных к смешанным перевозкам: суда типа «ро-ро», контейнерные поезда (блок-трейн), контейнеровозы, трейлеры.

Новые типы транспортных средств позволяют реализовать доставку грузов в укрупненных грузовых единицах. Это находит отражение в развитии прогрессивных систем поставки, к которым относятся: пакетная, контейнерная, трейлерная и фрейджерная системы.

Современные системы доставки обладают следующими преимуществами:

- возможность перевозки широкой номенклатуры грузов;

- повышение производительности труда;

- возможность многоярусного штабелирования;

- комплексная механизация и автоматизация ПРР;

- сокращение простоев подвижного состава;

- почти полное исключение утраты и повреждения грузов;

- снижение затрат материалов и труда на изготовление тары и упаковки.

Системы поставки повышают сохранность груза, эффективность терминального обслуживания (с использованием технологии cross-docking) и взаимодействия видов транспорта, что приводит к ускорению прохождения грузов по логистической цепи, снижает потребности в складских площадях, ускоряет оборачиваемость капитала в торговой сфере.

Таким образом, развитие института ОМП способствует всесторонней оптимизации транспортных процессов и направлено на усиление синергетического эффекта при оказании логистических услуг и как следствие на повышение эффективности МИМП.