ПОЗНАВАТЕЛЬНОЕ

Оси и плоскости тела человека - Тело человека состоит из определенных топографических частей и участков, в которых расположены органы, мышцы, сосуды, нервы и т.д.

Отёска стен и прирубка косяков - Когда на доме не достаёт окон и дверей, красивое высокое крыльцо ещё только в воображении, приходится подниматься с улицы в дом по трапу.

Дифференциальные уравнения второго порядка (модель рынка с прогнозируемыми ценами) - В простых моделях рынка спрос и предложение обычно полагают зависящими только от текущей цены на товар.

Структура завода и схема управления цехом.

Введение.

Производственно-технологическая практика есть закрепляющая основа курса технология производства. Работая на рабочих местах, мы более углубленно проникли в суть всех процессов, происходящих при производстве.

Производственно-технологическая практика пополняет наш багаж практических навыков, которые далее пригодятся нам на рабочих местах.

Сбор материалов (чертежей, документации) позволяет затронуть и увидеть принцип работы каждого отдела цеха, что позволяет расширить наш технический кругозор.

Производственно-технологическая практика является оценкой нашего технического будущего.

1. Характеристика отечественного автомобилестроения и направления его развития.

К середине 90-х гг. бывшие лидеры советского автопрома практически полностью утратили свои и без того скромные позиции на мировом рынке тяжелых грузовиков ввиду того технологического рывка, который совершил Запад.
Сегодня иностранные большегрузные автомобили выигрывают у своих эсэнговских аналогов в немалой степени за счет применения современных конструкционных материалов, которые существенно облегчают машину при той же (а то и большей) прочности. Отсюда больше полезная нагрузка при неизменном общем весе грузовика.
Прогресс технологий в области чистоты обработки и упрочения поверхностей трущихся деталей вкупе с применением электроники в системах управления автомобилем позволил резко улучшить такие характеристики автотехники, как ее шумность, расход топлива, чистоту выхлопа, ходимость и т.д.

Кое-как держаться на плаву одряхлевшим гигантам советской эпохи позволяет лишь бедность основной массы покупателей на постсоветском пространстве и в ряде развивающихся стран. Прежде всего там, где требования сиюминутной дешевизны отодвигают на задний план соображения экономической выгоды, ожидаемой от длительной эффективной эксплуатации технически более совершенной (хотя и значительно более дорогой) автотехники. Поддерживать низкую продажную цену позволяет относительная дешевизна энергоносителей и вопиющая недооцененность применяемого труда.
Конечно, c недорогой автопродукцией можно было бы попытать счастья и в странах со средним уровнем развития (Восточная Европа, Латинская Америка, Ближний Восток, Юго-Восточная Азия). Однако, с одной стороны, там уже прочно укрепились западные конкуренты, а с другой - эти рынки требуют громадных вложений в обустройство инфраструктуры продвижения продукции к потребителю и ее послепродажного сопровождения.
Но жалкое существование бывших советских автозаводов в пределах постсоветской резервации не может продолжаться бесконечно долго и, по сути дела, представляет собой растянутую во времени агонию. Вопрос только в том, как скоро наступит летальный исход.
В данной ситуации для них остается только два пути. Окончательно закрыть предприятие или изыскать средства для технической модернизации, с тем чтобы отстоять свое место под солнцем.
Руководство Минского автозавода, приняв во внимание имеющиеся на предприятии конструкторские наработки, несколько лет назад сделало принципиальный выбор в пользу продолжения борьбы.
В условиях всех современных ограничений на сегодня остается лишь одна схема инвестирования: часть средств мобилизовать за счет собственной хозяйственной деятельности предприятия, за частью обратиться к собственнику РУП "МАЗ" - государству, а остальные занять на внутреннем рынке капитала.
Причем в случае с государством речь идет о налоговом кредите в виде освобождения от республиканского (2%) и местного (2,5%) налогов с оборота. Согласно расчетам, пятилетняя программа реконструкции МАЗа "тянет" на 233 млн. USD или 46,6 млн. USD ежегодно. 10 млн. USD должен составить вклад самого предприятия, 12-15 млн. USD будет получено за счет налогового кредита и еще около 20 млн. USD планируется позаимствовать в белорусских банках.
Результатом этих вложений уже в обозримой перспективе должны стать разработка и освоение в производстве большегрузных автомобилей, сопоставимых по своим технико-экономическим характеристикам с изделиями ведущих западных автоконцернов и выигрывающих у них по цене.

История завода

Минский автомобильный завод является одним из старейших и крупнейших автомобильных заводов на территории СНГ. Основная доля продукции завода приходится на тяжелые грузовики, но также выпускается и другая техника: прицепы, спецтехника, автобусы.
Постановлением Государственного комитета обороны от 9 августа 1944 года об организации автосборочного завода в Минске начато сооружение будущего первенца белорусского автомобилестроения. Уже в октябре 1947 года на заводе были собраны первые пять МАЗов. В конце 1948 года было завершено строительство первой, а в 1950 году и второй очереди. В результате в том же 1948 году стало возможным организовать серийное производство автомобилей, а с завершением строительства выйти на проектные мощности и да же превзойти их.
В сентябре 1950 года началось производство 25-тонных автосамосвалов МАЗ-525.
В 1951 году завод выпустил 25 тысяч машин против 15 тысяч плановых. Причем, увеличивался не только выпуск автомобилей. Результатом поисков конструкторов стали машины, которых не знало мировое автомобилестроение. Первый в мире 40-тонный самосвал МАЗ-530 на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе в октябре 1958 года был отмечен высшей наградой - “Гран-при”.
В ноябре 1958-ro на Минском автозаводе были собраны образцы автомобилей МАЗ-500 и МАЗ-503, которым предстояло прийти на смену автомобилям первого семейства - МАЗ-200.
31 декабря 1965 года с главного конвейера сошел последний автомобиль первого семейства МАЗов - автосамосвал МАЗ-205, занявший место на пьедестале памятника первым МАЗам. Завод полностью перешел на выпуск автомобилей семейства МАЗ-500, успешно наращивая их производство. В 1966 году на знамени предприятия появилась первая награда - орден Ленина, а в 1971 году- орден Октябрьской Революции.
В сентябре 1970-го было начато производство модернизированных автомобилей МАЗ-500А, а в марте 1976-го с главного конвейера сошел первый самосвал МАЗ-5549 из нового семейства автомобилей МАЗ-5335.
В сентябре 1975 года на базе производственного объединения "АвтоМАЗ" были созданы Белорусский и Могилевский автозаводы производственного объединения "БелавтоМАЗ ".
В 1977 году завод был удостоен своей третьей высокой награды - второго ордена Ленина.
19 мая 1981 года на главном конвейере был собран первый седельный тягач МАЗ-5432 нового перспективного семейства автомобилей и автопоездов МАЗ-6422. А менее чем через два года, 16 апреля 1983-го, был собран уже тысячный автомобиль этого семейства. Выпуск новых машин продолжал наращиваться.
14 апреля 1989 года был выпущен миллионный МАЗ. Им оказался седельный тягач МАЗ-64221. На заводе развернулась подготовка к широкому производству трехосных седельных тягачей.

В августе 1991 года с нового главного конвейера сошел первый автомобиль, а в июне 1992 года было начато производство низкопольного городского автобуса МАЗ-101
В 1996 году, после успешного прохождения приемочных и эксплуатационных испытаний в автохозяйствах Республики Беларусь, был рекомендован к серийному производству новый модельный ряд МАЗ-5440. 11 марта 1997 года с конвейера Минского автомобильного завода сошел первый магистральный тягач нового семейства МАЗ-54421. В конце 1997 года собраны автомобили МАЗ-54402 и МАЗ-544021 полностью удовлетворяющие всем европейским требованиям к большегрузным автомобилям для международных перевозок.
10 декабря 1997 года между ПО “БелавтоМАЗ”, концерном “MAN” и “Лада-ОМС Холдинг” подписан договор о создании совместного белорусско-германского предприятия по производству грузовых автомобилей “МАЗ-МАН”. Подписаны также документы о создании совместного предприятия по сбыту производимой продукции “МАЗ-МАН Трэйдинг”. Отличием данного проекта от других проектов по производству автомобилей в странах СНГ стало то, что доля отечественных узлов и деталей будет достигать 60% в продукции произведенной на совместном предприятии.
В марте 1999 года в автобусном филиале МАЗ собран первый междугородный автобус МАЗ 152. В июне 1999 года начато производство среднетоннажных автомобилей МАЗ-4370. В ноябре того же года изготовлен первый опытный образец троллейбуса МАЗ-103Т.
В 2000 году с технологических линий автобусного филиала сошел 1000-й автобус с маркой МАЗ.
По итогам этапов Чемпионатов Европы по трак-триалу экипаж Минского автозавода на автомобиле МАЗ-6317 (6х6) два года подряд (2000, 2001) завоёвывал звание Чемпионов Европы.
В феврале 2001 года Минскому автозаводу вручен сертификат соответствия системы качества международному стандарту ИСО 9001.
В мае 2004 года выпущен автобус второго поколения МАЗ-256, серийное производство которого было начато в январе 2005 года.
Введена в эксплуатацию линия по сборке автомобилей МАЗ в Иране, позже создано сборочное производство МАЗов во Вьетнаме.
В январе 2006 года МАЗ первым на просторах СНГ выпустил аэродромный автобус МАЗ 171, соответствующий принятым на авиатранспорте нормам.
В феврале 2006 года был выпущен уникальный для отечественных производителей аэродромный автобус МАЗ 171, специально предназначенный для перевозки пассажиров в аэропортах.
«Минский автомобильный завод» — крупнейшее государственное предприятие Белоруссии по выпуску большегрузной автомобильной, а также автобусной, троллейбусной и прицепной техники.

Структура завода и схема управления цехом.

4.Технологическая часть

4.1 Индивидуальное задание.

Согласно индивидуального задания был изучен и проработан технологический процесс изготовления штока блокировки дифференциала переднего ведущего моста.

Рис 4.1. Шток блокировки дифференциала 55165-1803024.