ПОЗНАВАТЕЛЬНОЕ

Оси и плоскости тела человека - Тело человека состоит из определенных топографических частей и участков, в которых расположены органы, мышцы, сосуды, нервы и т.д.

Отёска стен и прирубка косяков - Когда на доме не достаёт окон и дверей, красивое высокое крыльцо ещё только в воображении, приходится подниматься с улицы в дом по трапу.

Дифференциальные уравнения второго порядка (модель рынка с прогнозируемыми ценами) - В простых моделях рынка спрос и предложение обычно полагают зависящими только от текущей цены на товар.

ОФОРМЛЕНИЕ ОТЧЕТА ПО ЛАБОРАТОРНЫМ РАБОТАМ

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА АВТОМОБИЛЕЙ

Методические указания к лабораторным работам

для студентов специальности 240100.01

"Организация перевозок и управление на транспорте

(Автомобильный транспорт)" дневной формы обучения

(в том числе сокращенные сроки обучения)

Составители А. В. Буянкин

А. Ю. Бахмутский

Л. С. Жданов

Рассмотрены и утверждены

на заседании кафедры

Протокол № 55 от 03.11.2004

Рекомендованы к печати

учебно-методической комиссией

специальности 240100.01

Протокол № 55 от 03.11.2004

Электронная копия

хранится в библиотеке

главного корпуса ГУ КузГТУ

Кемерово 2004

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Разнообразие условий эксплуатации обусловило широкую специализацию автотранспортных средств (АТС), которые отличаются специфическими свойствами, обеспечивающими их использование в конкретных условиях эксплуатации с наибольшей эффективностью.

Инженеру по организации перевозок и управлению на автомобильном транспорте знание свойств различных АТС помогает выбирать те их них, которые наилучшим образом соответствуют характеристикам перевозимого груза и условиям эксплуатации, дает возможность разрабатывать оптимальные методы поддержания в эксплуатации свойств, заложенных при проектировании и производстве (потенциальные свойства), и восстановление их в процессе эксплуатации.

Лабораторные работы выполняются с целью закрепления знаний по основам эксплуатационных свойств транспортных средств и развития навыков по их практическому применению. Для этого при выполнении лабораторных работ предусмотрено решение следующих основных задач: анализ конструктивных параметров транспортных средств и выбор необходимых показателей для расчетов, определение параметров тягово-скоростных, тормозных и других свойств АТС, оценка эффективности принятых решений с точки зрения затрат времени и топлива на выполнение перевозок грузов, оценка влияния конструктивных и эксплуатационных факторов на свойства автомобилей.

Выполнение лабораторных работ включает также дополнительное самостоятельное изучение требований стандартов и других нормативно-технических документов к транспортным средствам, дорожным условиям, правилам перевозок грузов и пассажиров, а также к степени воздействия транспортного процесса на окружающую среду. Кроме того, по желанию студентов лабораторные работы могут выполняться по нестандартным темам, связанным с разработкой программ для расчетов эксплуатационных свойств на ЭВМ, разработкой стендов и приборов для испытаний АТС и их механизмов и систем, сбором, обработкой и анализом справочных и нормативно-технических материалов, расчетными и экспериментальными исследованиями эксплуатационных свойств и рабочих процессов АТС.

В ходе выполнения лабораторных работ рекомендуется использовать ЭВМ при проведении тяговых расчетов с применением известных аналитических методов решения уравнения движения автомобиля.

Лабораторная работа № 1

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ТОРМОЗНЫХ СИЛ АТС

Методические указания

Данная тема особенно важна и рассматривается в первую очередь, поскольку тормозные свойства оказывают большое влияние на среднюю скорость и безопасность движения.

В начале изучения данной темы необходимо усвоить определение тормозных свойств автомобиля и их измерителей, влияние тормозных свойств на динамику автомобиля, безопасность движения и другие эксплуатационные свойства. Следует уяснить рабочий процесс торможения, влияние параметров конструкции, процесса взаимодействия колеса и дороги, рабочих процессов в системе колесного тормоза и привода на интенсивность торможения и легкость управления, особенности торможения автопоездов. Знать лабораторные методы оценки тормозных свойств (дорожные и стендовые).

При проектировании, модернизации и поверочном расчете тормозных систем необходимо руководствоваться положениями государственных и отраслевых стандартов на тормозные свойства АТС. По этим стандартам все АТС должны быть оборудованы рабочей, запасной и стояночной тормозными системами. Некоторые виды АТС оборудуются также вспомогательной тормозной системой (тормозом-замедлителем).

Для выбора рационального соотношения тормозных сил, оценки существующего распределения тормозных сил у находящихся в эксплуатации АТС и определения требуемых значений тормозных сил на осях для обеспечения нормативной эффективности необходимо вначале определить нормальные реакции при торможении.

1.1 Определение координат центра тяжести АТС

Расстояния от центра тяжести до задней и передней оси и , м, соответственно можно приближенно определить по формулам

; (1.1)

. (1.2)

Высота центра тяжести принимается равной высоте погрузочной площади для грузовых автомобилей и автобусов и диаметру колеса – для легковых автомобилей.

1.2 Определение нормальных реакций на колесах при торможении

Нормальные реакции на колесах и , Н, при торможении определяют по формулам

; (1.3)

, (1.4)

где – продольный коэффициент сцепления (далее – коэффициент сцепления).

1.3 Определение тормозных сил

Тормозные силы и , Н, определяют по формулам

; (1.5)

. (1.6)

1.4 Определение отношения тормозных сил

Отношение тормозных сил определяют по формуле

. (1.7)

1.5 Определение коэффициента распределения тормозных сил

Коэффициент распределения тормозных сил , характеризующий тормозную систему, рассчитывают по формуле

. (1.8)

Для обычных тормозных систем коэффициент распределения тормозных сил является величиной постоянной.

1.6 Определение удельной тормозной силы

Удельную тормозную силу , характеризующую недоиспользование сил сцепления при торможении, определяют по формуле

. (1.9)

Для идеальной тормозной системы удельная тормозная сила равна коэффициенту сцепления.

Необходимо рассчитать заданные параметры для категории М₁ (таблица 1.1 [3]) при = 0,2; 0,4; 0,6; 0,8. Для остальных категорий – при = 0,1; 0,2; 0,4; 0,6.

Таблица 1.1 – Категории автотранспортных средств

Категория	Полная масса, т	Наименование АТС
М₁	Соответствует полной массе базовой модели	Автобусы, пассажирские автомобили и их модификации, а также пассажирские автопоезда с числом мест для сидения не более восьми
М₂	До 5	То же, имеющие более восьми мест для сидения
М₃	Свыше 5	То же
N₁	До 3,5	Грузовые автомобили, автомобили-тягачи и грузовые автопоезда
N₂	От 3,5 до 12	То же
N₃	Свыше 12	То же
O₁	До 0,75	Прицепы и полуприцепы
O₂	От 0,75 до 3,5	То же
O₃	От 3,5 до 10	То же
O₄	Свыше 10	То же

Результаты расчетов сводят в таблицу 1.2.

Таблица 1.2 – Расчетные данные для построения характеристики тормозных сил


, Н
, Н
, Н
, Н

Пользуясь данными таблицы 1.2, необходимо построить зависимость – характеристику тормозных сил (рисунок 1.1).

Рисунок 1.1 – Характеристика тормозных сил

Из начала координат через значения идеальных тормозных сил по полученным значениям (рисунок 1.1) проводят прямые линии, соответствующие действительным значениям тормозных сил, создаваемым тормозными механизмами при одинаковом давлении в обоих контурах привода.

Контрольные вопросы

1. Что такое торможение? Физический смысл торможения.

2. Какие способы торможения вы знаете?

3. Какими тормозными системами оснащаются современные автомобили? Их назначение.

4. Требования, предъявляемые к тормозным системам. Обоснуйте каждое из требований.

5. Какими конструктивными мероприятиями обеспечивается выполнение предъявляемых требований?

6. Тормозные приводы и их схемы, преимущества и недостатки.

7. Преимущества и недостатки диагональной схемы привода тормозной системы.

8. Что называют тормозными свойствами автомобиля? Какое влияние оказывают тормозные свойства на среднюю скорость движения, на безопасность движения?

9. Почему снижение усилия на тормозной педали повышает безопасность движения?

10. Как влияют силы сопротивления движению на процесс торможения?

11. Оценочные показатели эффективности рабочей и запасной тормозных систем.

12. Оценочные показатели стояночной и вспомогательной тормозных систем.

13. Какие типы испытаний рабочей тормозной системы вы знаете? Их отличия.

14. Почему экстренное торможение с отсоединенным двигателем более эффективно, чем с неотсоединенным?

15. В каких случаях целесообразно использовать торможение с неотсоединенным двигателем?

16. Почему КПД трансмиссии в тормозном режиме ниже, чем в тяговом?

17. Изобразите зависимость коэффициентов сцепления от коэффициента скольжения.

18. Объясните причины возникновения блокировки колес.

19. Обеспечивает ли блокировка колес максимальный эффект торможения и почему?

20. К каким последствиям приведет неравенство тормозных сил на колесах одного моста?

21. От чего зависит теоретически необходимое распределение тормозных сил по колесам?

22. Обеспечивается ли оптимальное распределение тормозных сил у автомобилей, оборудованных тормозной системой с постоянным коэффициентом распределения тормозных сил? В каком случае?

23. Изобразите идеальную и реальную (без регулятора тормозных сил (РТС) и антиблокировочной системы (АБС)) характеристики тормозных сил.

24. Принцип работы РТС. Уменьшается ли тормозной путь при установке в привод РТС и почему?

25. Чем определяется наклон и расположение регуляторных прямых на графике характеристики тормозных сил?

26. Объясните принцип работы АБС.

27. Оценочные параметры рабочей и запасной тормозных систем автопоезда.

28. Какие случаи возможны в зависимости от соотношения удельных тормозных сил прицепа и тягача?

29. Перечислите условия дорожных испытаний новых автомобилей и автомобилей, находящихся в эксплуатации.

30. Перечислите условия стендовых испытаний новых автомобилей и автомобилей, находящихся в эксплуатации.

31. Чем объясняется отклонение теоретических значений параметров торможения от действительных?

Лабораторная работа № 2

ВЛИЯНИЕ КОНСТРУКТИВНЫХ И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ

ФАКТОРОВ НА ПАРАМЕТРЫ ТОРМОЗНЫХ СВОЙСТВ АТС

Методические указания

2.1 Определение остановочного пути

Остановочный путь , м, определяют по формуле

, (2.1)

где – начальная скорость торможения, м/с; – время реакции водителя, с; – время запаздывания срабатывания тормозного привода, с; – время нарастания замедления, с.

Время реакции водителя = 0,2 1,5 с [3]. В расчетах принимают = 0,8 с.

Время запаздывания срабатывания [3]:

· для дисковых тормозных механизмов с гидравлическим приводом = 0,05 0,07 с;

· для барабанных тормозных механизмов с гидравлическим приводом = 0,15 0,20 с;

· для барабанных тормозных механизмов с пневматическим приводом = 0,2 0,4 с.

Время нарастания замедления [3]:

· для легковых автомобилей = 0,05 0,2 с;

· для грузовых автомобилей с гидравлическим тормозным приводом = 0,05 0,4 с;

· для грузовых автомобилей с пневматическим тормозным приводом = 0,15 1,5 с;

· для автобусов = 0,05 0,4 с.

2.2 Определение установившегося замедления

Установившееся замедление , м/с², рассчитывают по формуле

. (2.2)

В таблице 2.1 [2] приведены нормативные значения начальной скорости торможения и установившегося замедления для испытаний типа нуль новых АТС. Нормативные значения установившегося замедления при испытаниях типа I составляют 0,8; при испытаниях типа II – 0,75 приведенных значений.

Таблица 2.1 – Нормативные значения для испытаний новых АТС

Категория	М₁	М₂	М₃	N₁	N₂	N₃
Начальная скорость торможения, км/ч
Установившееся замедление, м/с², не менее: для рабочей тормозной системы для запасной тормозной системы	7,0 2,9	6,0 2,5	6,0 2,5	– –	5,5 2,2	– –

В эксплуатации начальная скорость торможения = 40 км/ч для всех категорий АТС, а нормированные значения установившегося замедления для автомобиля полной массы уменьшены на 25 %.

Необходимо рассчитать зависимость остановочного пути и установившегося замедления в функции от начальной скорости торможения и коэффициента сцепления. Начальную скорость принимать от 10 км/ч до нормированного значения в зависимости от категории АТС. Расчет проводят для категории М₁ при = 0,2; 0,4; 0,6; 0,8; для остальных категорий – при = 0,1; 0,2; 0,4; 0,6.

Результаты расчетов сводят в таблицу 2.2.

По данным таблицы 2.2 строят зависимость остановочного пути и установившегося замедления в функции от начальной скорости торможения и коэффициента сцепления (рисунок 2.1).

Таблица 2.2 – Остановочный путь в зависимости от начальной скорости торможения и коэффициента сцепления

	, км/ч

0,2
0,4
0,6
0,8

Рисунок 2.1 – Зависимость остановочного пути и замедления от начальной скорости торможения и коэффициента сцепления

На графике (рисунок 2.1) отметить величины остановочного пути и установившегося замедления при = 40 км/ч и сравнить с нормативными значениями.

2.3 Определение нормативных значений тормозного пути

Нормативные значения тормозного пути , м, рассчитывают по формуле

, (2.3)

где – эмпирический коэффициент; – начальная скорость торможения, км/ч.

Значения коэффициента [3]

· для категории М₁ = 0,1 (0,11);

· для категорий М₂, М₃ и N = 0,15 (0,19);

· для грузовых автопоездов = 0,18 (0,24).

(Значения в скобках – для автомобилей, находящихся в эксплуатации).

2.4 Построение тормозной диаграммы АТС

Тормозной диаграммой (рисунок 2.2) называется зависимость замедления и скорости движения АТС от времени.

Рисунок 2.2 – Тормозная диаграмма АТС

2.4.1 Определение скорости и замедления на участке диаграммы, соответствующем времени запаздывания срабатывания привода

Для этого этапа = = const, = 0 м/с².

2.4.2 Определение скорости АТС на участке диаграммы, соответствующем времени нарастания замедления

Скорость , м/с, соответствующую концу времени нарастания замедления, определяют по формуле

. (2.4)

Промежуточные значения скорости на данном участке определяют по формуле (2.6), при этом = 0 ; коэффициент сцепления для категории М₁ = 0,7; для остальных категорий = 0,6.

7.4.3 Определение скорости и замедления на участке диаграммы, соответствующем времени установившегося замедления

Время установившегося замедления , с, рассчитывают по формуле

. (2.5)

Скорость , м/с, на участке диаграммы, соответствующем времени установившегося замедления, определяют по формуле

, (2.6)

при = 0 .

Величину установившегося замедления принимают в соответствии с таблицей 2.1.

Контрольные вопросы

1. Что называют экстренным торможением? Аварийным? Служебным?

2. Чем отличается полное торможение от частичного?

3. Какие допущения принимают при рассмотрении процесса экстренного торможения?

4. Чем отличается тормозной путь от остановочного?

5. Что такое время реакции водителя, время запаздывания срабатывания привода, время нарастания замедления, время растормаживания?

6. От каких факторов и каким образом зависит время реакции водителя, время запаздывания срабатывания привода, время нарастания замедления, время растормаживания?

7. Из каких составляющих складывается время срабатывания тормозного привода?

8. Что называют тормозной диаграммой?

9. Какое время не наносится на тормозной диаграмме?

10. Из-за чего происходит нарастание замедления на участке диаграммы, соответствующем времени нарастания замедления?

Лабораторная работа № 3

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ УПРАВЛЯЕМОСТИ АТС

Методические указания

В данной теме рассматривается способность автомобиля подчиняться водителю через органы управления.

При изучении данной темы необходимо усвоить понятие управляемости автомобиля, оценочные параметры управляемости и методы их определения, влияние управляемости на безопасность движения, а также влияние на управляемость внешних факторов: ветра, профиля и состояния дорожного полотна. Провести анализ особенностей работы шины на повороте, иметь понятие о стабилизации управляемых колес, причины возникновения и виды стабилизирующих моментов. Знать особенности управления АТС при наличии увода, уяснить понятие поворачиваемости автомобиля, оценить влияние конструктивных параметров и рабочих процессов в системе привода на управление автомобилем.

3.1 Определение максимальных углов поворота управляемых колес

3.1.1 Определение максимального угла поворота наружного управляемого колеса

Максимальный угол поворота наружного управляемого колеса , град, можно определить из выражения

. (3.1)

3.1.2 Определение максимального угла поворота внутреннего управляемого колеса

Максимальный угол поворота внутреннего управляемого колеса можно определить, приняв колею шкворней равной колее колес. Предварительно необходимо определить расстояние от мгновенного центра поворота до наружного заднего колеса.

Расстояние от мгновенного центра поворота до наружного заднего колеса , м, рассчитывают по формуле

. (3.2)

Максимальный угол поворота внутреннего управляемого колеса , град, можно определить из выражения

. (3.3)

3.1.3 Определение среднего максимального угла поворота управляемых колес

Средний максимальный угол поворота управляемых колес , град, можно определить по формуле

. (3.4)

3.2 Определение минимальной ширины проезжей части

Минимальную ширину проезжей части , м, рассчитывают по формуле

. (3.5)

3.3 Определение критической по условиям увода скорости движения

Критическую по условиям увода скорость движения , м/с, рассчитывают по формуле

, (3.6)

где , – коэффициенты сопротивления уводу колес передней и задней оси соответственно, Н/град.

Коэффициент сопротивления уводу одного колеса , Н/рад, ориентировочно определяют по эмпирической зависимости

, (3.7)

где – внутренний диаметр шины, м; – ширина профиля шины, м; – давление воздуха в шине, кПа.

Для случая избыточной поворачиваемости критическую по условиям увода скорость необходимо сравнить с максимальной скоростью движения АТС и сделать вывод об обеспечении безопасности движения. Для обеспечения безопасности движения должно выполняться условие

> . (*)

Контрольные вопросы

1. Какие способы поворота автомобиля вы знаете? Какие преимущества имеют автомобили с управляемыми колесами?

2. Как формулируется понятие управляемости автомобиля?

3. Выполнением каких требований к рулевому управлению обеспечивается хорошая управляемость?

4. Каким должно быть соотношение между углами поворота управляемых колес для обеспечения их качения при поворотах без проскальзывания? Чем оно обеспечивается?

5. Чем отличаются понятия "управляемость" и "маневренность"?

6. Оценочные показатели управляемости и методика их определения.

7. Объясните сущность явления бокового увода.

8. Как увод шин сказывается на управляемости?

9. Физический смысл коэффициента сопротивления уводу.

10. От каких факторов и каким образом зависит коэффициент сопротивления уводу?

11. Объясните (на основе явления увода) направляющее действие управляемых колес.

12. Что называют поворачиваемостью автомобиля?

13. Виды поворачиваемости и соотношение между углами увода колес передней и задней осей.

14. Что такое стабилизация управляемых колес? Чем она обеспечивается?

15. Объясните причины возникновения стабилизирующих моментов.

16. Оценочные показатели маневренности.

17. От каких факторов и каким образом зависят показатели маневренности?

18. Пути повышения маневренности за счет изменения конструктивных параметров автомобиля.

19. Объясните причины возникновения и сущность колебаний управляемых колес вокруг шкворней.

Лабораторная работа № 4

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ УСТОЙЧИВОСТИ АТС

Методические указания

В данной теме изучается способность автомобиля сохранять заданное водителем направление движения.

При рассмотрении данной темы необходимо четко усвоить определение устойчивости, понять влияние устойчивости на безопасность движения, производительность; уяснить требования, предъявляемые к дорожному полотну. Знать оценочные параметры устойчивости, иметь понятие о продольной и поперечной устойчивости автомобиля, устойчивости при повороте против заноса, сноса и опрокидывания; о влиянии тягового и тормозного усилий на боковое скольжение колеса, занос и снос колес при торможении автомобиля. Уметь оценивать влияние конструктивных и эксплуатационных факторов на устойчивость, понимать особенности определения параметров устойчивости автопоездов.

4.1 Определение критической по условиям поперечного скольжения скорости движения

При движении автомобиля по горизонтальной дороге критическую по условиям поперечного скольжения скорость движения , м/с, можно определить по формуле

, (4.1)

где – угол поворота управляемых колес, град.

Необходимо определить критическую по условиям поперечного скольжения скорость при повороте управляемых колес на угол 10º, 20º, . Расчет проводят для категории М₁ при = 0,4; 0,6; 0,8; для остальных категорий – при = 0,2; 0,4; 0,6.

Результаты расчета по формуле (4.1) сводят в таблицу 4.1.

Таблица 4.1 – Критическая по условиям поперечного скольжения скорость движения, м/с

, град
0,4	0,6	0,8
10°
20°

4.2 Определение критической по условиям бокового опрокидывания скорости движения

При движении автомобиля по горизонтальной дороге критическую по условиям бокового опрокидывания скорость , м/с, можно определить по формуле

. (4.2)

Критическую по условиям бокового опрокидывания скорость необходимо определить для углов поворота управляемых колес на угол 10º, 20º, ; сравнить со скоростью, критической по условиям поперечного скольжения колес (таблица 4.1), и сделать вывод об обеспечении безопасности движения.

Для обеспечения безопасности движения должно выполняться условие

> . (**)

4.3 Определение коэффициента поперечной устойчивости

Коэффициент поперечной устойчивости определяют по формуле

. (4.3)

При этом для обеспечения безопасности движения должно выполняться условие

> . (***)

4.4 Определение предельного угла подъема по опрокидыванию

Предельный угол подъема по опрокидыванию , град, можно определить исходя из условия сохранения продольной устойчивости

. (4.4)

Для обеспечения безопасности движения необходимо, чтобы предельный угол подъема по опрокидыванию был больше наибольшего угла подъема по буксованию ведущих колес. Это условие можно записать в виде

. (****)

Контрольные вопросы

1. Что называют устойчивостью АТС?

2. Перечислите оценочные параметры устойчивости.

3. Нарушение какого вида устойчивости наиболее опасно и почему?

4. Какое влияние на продольную устойчивость оказывает компоновочная схема автомобиля (колесная формула его трансмиссии)?

5. Чем отличаются понятия "занос" и "снос?"

6. Почему занос опаснее сноса?

7. Объясните, почему при заносе водитель должен поворачивать управляемые колеса в сторону заноса?

8. Объясните причины отрицательного влияния дифференциала повышенного трения на устойчивость автомобиля.

9. Что наступит раньше при повороте автомобиля на хорошей дороге – боковое скольжение или боковое опрокидывание – и почему?

10. Как влияет наличие окружного усилия ведущих колес на поперечную устойчивость автомобиля?

11. От каких факторов и каким образом зависит коэффициент поперечной устойчивости?

12. Какое должно быть соотношение между критическими скоростями по опрокидыванию и скольжению?

13. Коэффициент поперечной устойчивости больше единицы. Может ли опрокинуться автомобиль и почему?

14. Что означает знак "–" в формуле

Лабораторная работа № 5

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ ПРОХОДИМОСТИ АТС

Методические указания

В этой теме изучается возможность движения автомобиля в тяжелых дорожных условиях и в условиях бездорожья.

Изучение данной темы необходимо начинать с изучения определения проходимости АТС, усвоить понятие опорной и профильной проходимости, их оценочные параметры. Уметь оценивать влияние конструктивных и эксплуатационных факторов, рабочих процессов в агрегатах и системах автомобиля на проходимость. Рассмотреть геометрические, тяговые и опорно-сцепные параметры проходимости автомобилей и отметить основные пути повышения проходимости.

Необходимо рассмотреть компоновочные схемы трансмиссий автомобилей повышенной и высокой проходимости с колесными формулами 4´4, 6´4, 6´6, 8´8. Особое внимание необходимо уделить дифференциалам: важно понять причины отрицательного влияния простого дифференциала на проходимость и усвоить принципы действия дифференциалов повышенного трения, в первую очередь кулачкового (сухарного); необходимо также разобраться с назначением межосевого дифференциала и сравнить дифференциальный и блокированный приводы ведущих мостов автомобилей повышенной проходимости.

5.1 Определение наибольшего угла преодолеваемого подъема

Величина подъема, который может преодолеть транспортное средство, двигаясь равномерно, зачастую ограничивается силой сцепления ведущих колес с дорогой. Так как при преодолении максимальных подъемов скорость движения невелика, силой сопротивления воздуха можно пренебречь.

Для автомобилей с задними ведущими колесами в этих условиях наибольший угол преодолеваемого подъема , град, можно определить из выражения

. (5.1)

Если ведущие колеса передние, то

. (5.2)

При расчете наибольшего угла преодолеваемого подъема принять для транспортных средств категории М₁ = 0,4; 0,6; 0,8; для остальных категорий = 0,2; 0,4; 0,6.

5.2 Определение наибольшего угла преодолеваемого косогора

Наибольший угол преодолеваемого косогора , град, можно определить из выражения

, (5.3)

где – поперечный коэффициент сцепления.

Поперечный коэффициент сцепления = 0,9 1,0 [2]. В расчетах принимают = .

5.3 Определение коэффициента сцепной массы

Коэффициент сцепной массы рассчитывают по формуле

, (5.4)

где – масса, приходящаяся на ведущие колеса, кг.

Исходя из условия возможности движения транспортного средства по сцеплению, можно записать

. (5.5)

Необходимо определить для трех значений коэффициента сцепления и угле подъема, равном нулю (при известном коэффициенте сцепной массы), максимально возможные значения коэффициента сопротивления качению.

Контрольные вопросы

1. Что представляет собой проходимость как эксплуатационное свойство?

2. На какие виды подразделяют проходимость? Что они характеризуют?

3. Классификация автомобилей по проходимости и их конструктивные признаки.

4. Какое влияние на проходимость оказывает компоновочная схема автомобиля? Почему автомобили со всеми ведущими колесами обладают повышенной проходимостью?

5. Перечислите и опишите геометрические параметры профильной проходимости автомобилей.

6. Пути повышения проходимости за счет изменения параметров профильной проходимости.

7. Чем ограничивается наибольший угол преодолеваемого подъема?

8. Что произойдет быстрее – потеря управляемости или опрокидывание автомобиля – и почему?

9. Перечислите и опишите оценочные параметры опорной проходимости.

10. Пути повышения проходимости АТС за счет улучшения параметров опорной проходимости.

11. Преимущества и недостатки простого дифференциала. Каковы причины отрицательного влияния дифференциала на проходимость? Методы устранения недостатков простого дифференциала.

12. За счет чего дифференциалы повышенного трения повышают проходимость автомобиля?

13. Почему дифференциалы повышенного трения не применяются на всех автомобилях?

14. Дайте сравнительную характеристику дифференциального и блокированного приводов ведущих мостов автомобилей повышенной проходимости.

15. Укажите значение шин в проходимости автомобиля.

16. Почему на АТС повышенной и высокой проходимости применяют односкатные колеса?

17. Как влияют на проходимость изменение коэффициента насыщенности рисунка протектора и изменение отношения ширины профиля шины к его высоте?

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В заключении необходимо провести оценку расчетных параметров эксплуатационных свойств АТС, влияющих на безопасность движения, сформулировать предложения по изменению каких-либо условий, если полученные результаты не могут считаться удовлетворительными.

ОФОРМЛЕНИЕ ОТЧЕТА ПО ЛАБОРАТОРНЫМ РАБОТАМ

Отчет по лабораторным работам состоит из расчетно-пояснительной записки объемом 10 15 страниц, оформленной на листах формата А4 в соответствии с требованиями ГОСТ 2.105-95. Содержание расчетно-пояснительной записки должно соответствовать содержанию данных методических указаний.

Графическая часть выполняется на листах миллиметровой бумаги формата А4 и включает в себя характеристику тормозных сил, зависимость остановочного пути от начальной скорости торможения и коэффициента сцепления, а также тормозную диаграмму. Графическая часть прилагается в записке.

СПИСОК РЕКОМЕНДУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Краткий автомобильный справочник / А. Н. Понизовкин, Ю. М. Власко и др. – М.: АО "Транскосалтинг", НИИАТ, 1994. – 779 с.

2. Литвинов А.С. Теория эксплуатационных свойств автотранспортных средств: Учеб. пособие. Ч. 1. – М.: МАДИ, 1978. – 122 с.

3. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств / А. С. Литвинов, Я. Е. Фаробин. – М.: Машиностроение, 1989. – 240 с.

4. Проектирование трансмиссий автомобилей: Справочник / Под ред. А.И. Гришкевича. – М.: Машиностроение, 1984. – 272 с.

СОДЕРЖАНИЕ

Общие положения..............................................................................1

Лабораторная работа № 1 (Распределение тормозных сил АТС)..2

Лабораторная работа № 2 (Влияние конструктивных и эксплуатационных факторов на параметры тормозных свойств АТС).................7

Лабораторная работа № 3 (Определение параметров управляемости АТС).......................................................................................................12

Лабораторная работа № 4 (Определение параметров устойчивости АТС).......................................................................................................15

Лабораторная работа № 5 (Определение параметров проходимости АТС).......................................................................................................18

Заключение........................................................................................20

Оформление отчета по лабораторным работам.............................21

Список рекомендуемой литературы...............................................21

Составители

Алексей Владимирович Буянкин

Александр Юрьевич Бахмутский

Леонид Сергеевич Жданов