ПОЗНАВАТЕЛЬНОЕ

Оси и плоскости тела человека - Тело человека состоит из определенных топографических частей и участков, в которых расположены органы, мышцы, сосуды, нервы и т.д.

Отёска стен и прирубка косяков - Когда на доме не достаёт окон и дверей, красивое высокое крыльцо ещё только в воображении, приходится подниматься с улицы в дом по трапу.

Дифференциальные уравнения второго порядка (модель рынка с прогнозируемыми ценами) - В простых моделях рынка спрос и предложение обычно полагают зависящими только от текущей цены на товар.

Способ буксировки самолетов тягачом с автоматическим увеличителем сцепного веса

Целью данного способа является использование для буксировки самолетов тягачей, оснащенных водилом и гидравлической системой, позволяющей производить догрузку их ведущих колес частичной массой самолета, приходящейся на его переднюю стойку, в зависимости от изменения сопротивления движению агрегата.

Технический результат предлагаемого способа буксировки выражается в повышении тягового усилия по сцеплению колесных движителей тягачей, уменьшении пробуксовки колес (особенно в осеннее-зимний период при буксировке по влажной и заснеженной поверхности), в возможности буксировки тяжелых самолетов более легкими тягачами, уменьшении расхода топлива.

Общим признаком прототипа и предлагаемого способа является использование тягача, водила, гидравлической системы, оборудованной гидроцилиндрами для догрузки ведущих колес тягача массой самолета, приходящейся на его переднюю стойку.

Отличительным признаком является то, что на задней части тягача в продольной вертикальной плоскости жестко закреплен управляющий гидроцилиндр, шарнирно соединенный штоком с рамой-водилом; рама-водило имеет шаровую опору на раме тягача с возможностью продольного перемещения. При перемещении штока управляющего гидроцилиндра обеспечивается автоматическое изменение сцепного веса тягача, прямо зависящего от величины сопротивления движению агрегата.

Предлагаемый способ буксировки осуществляется при помощи устройства, изображенного на ДРМ.160опсМ.02.01 - вид сбоку; на ДРМ.160опсМ.02.02 изображено взаимодействие элементов устройства; на ДРМ.160опсМ.02.03 приведена гидравлическая схема буксировочного устройства (см. Приложение)

Данный способ может быть реализовано с помощью буксировочного устройства, включающего в себя: тягач (1), буксируемый самолет (2) и тягово-сцепное устройство, которое содержит раму-водило (3), соединенное с передней стойкой (4), шасси самолета (2) с нижним (5) и верхним (6) быстросоединяемыми захватами. В передней части рамы-водила (3) смонтирована направляющая (7), подвижна часть (8) которой заканчивается шаровой опорой (9). Между направляющей (7) и шаровой опорой (9) установлены силовые гидроцилиндры (10), шаровая опора (9) с рамой тягача (1) соединена подвижно. Продольное перемещение шаровой опоры (9) ограничено направляющей - желобом (11). Между рамой тягача (1) и рамой-водилом (3) размещен управляющий гидроцилиндр (12), который содержит шток (13) и демпферное устройством (например, пружина, резиновая подушка и так далее). В штоковой полости управляющего гидроцилиндра (12) установлена возвратная пружина (15). Корпус управляющего гидроцилиндра (12) жестко соединен с рамой тягача (1).

Гидравлическая система автоматического увеличителя сцепного веса тягача содержит гидроаккумулятор (16), обратно управляемый клапан (17), регулируемый дроссель (18), а также напорные клапаны (19) и (20), двухпозиционный золотник (21), обратные клапаны (22), (23), (24), (25) и гидробак (26).

Процесс буксировки выполняется следующим образом:

Перед буксировкой тягач (1) подъезжает к самолету (2) задним ходом. Оператор (механик-водитель) тягача (1) обеспечивает соединение рамы-водила (3) в двух точках (5) и (6) с передней стойкой (4) шасси самолета (2). После соединения второй оператор осуществляет фиксацию рамы-водила (3) захватами (5) и (6).

В момент трогания оператор тягача (1) производит ручной сброс давления в силовых гидроцилиндрах (10) с помощью золотника (21). Разгон агрегата начинается с разгона тягача (1) без увеличения его сцепного веса. Вместе с тягачом (1) начинает перемещаться корпус управляющего гидроцилиндра (12), увеличения давления в его штоковой полости не происходит, так как на участке А масло из штоковой полости управляющего гидроцилиндра (12) поступает на слив в гидробак (26). За это время трансмиссия тягача (1) разгоняется, а сам он приобретает начальную скорость движения.

Как только поршень управляющего гидроцилиндра (12) перекроет сливное отверстие С, разделяющее участки А и В, масло из штоковой полости управляющего гидроцилиндра (12) начинает поступать через обратный клапан (22) в безштоковой полости силовых гидроцилиндров (10). Одновременно открывается обратный управляемый клапан (17) и в силовые гидроцилиндры (10) поступает масло из гидроаккумулятора (16). В результате силовые гидроцилиндры (10) создают усилие догрузки на тягач (1) за счет частичного вывешивания передней стойки (4) шасси самолета (2). Первоначальное усилие догрузки тягача (1) определяется давлением зарядки гидроаккумулятора (16).

Разгон самолета (2) сопровождается увеличением сопротивления движению тягача (1), что приводит к дальнейшему выдвижению штока (13) управляющего гидроцилиндра (12). В результате в его штоковой полости создается повышенное давление (больше давления в гидроаккумуляторах (16), которое передается в силовые гидроцилиндры (10), автоматически увеличивая дополнительно сцепной вес тягача (1) на время преодоления повышенного сопротивления агрегата (трогание с места самолета).

После приобретения агрегатом установившейся скорости сопротивление его движению уменьшается, шток (13) управляющего гидроцилиндра (12) начинает обратное движение, давление масла в штоковой полости управляющего гидроцилиндра (12) уменьшается и автоматически снижается усилие догрузки в силовых гидроцилиндрах (10).

Таким образом, при перемещении штока (13) управляющего гидроцилиндра (12) в пределах участка «в» обеспечивается автоматическое изменение сцепного веса тягача (1), прямо зависящего от величины сопротивления движению агрегата.

При торможении тягача (1) шток (13) управляющего гидроцилиндра (12) перекрывает отверстие С и переходит на участок А. Давление в штоковой полости управляющего гидроцилиндра (12) и полости управления обратного управляемого клапана (17) падает, последний закрывается и отключает силовые гидроцилиндры (10) от гидроаккумулятора (16).

Однако благодаря обратному клапану (22) в силовых гидроцилиндрах (10) сохраняется первоначальное давление (минимальное давление в гидроаккумуляторе (16), благодаря ему процесс торможения происходит при увеличенном сцепном весе тягача (1), а значит, и более эффективно.

Быстро перемещаясь по участку «а» вплоть до соприкосновения с демпферным устройством (14) поршень управляющего гидроцилиндра (12) создает в его безштоковой полости значительное избыточное давление масла, которое, открывая обратный клапан (25), поступает в гидроаккумулятор (16) и подзаряжает его.

Предохранительный клапан (20) ограничивает давление зарядки гидроаккумулятора (16), напорный золотник (19) ограничивает максимальное давление масла в силовых гидроцилиндрах (10). Обратные клапаны (23), (24) обеспечивают подпитку полостей управляющего гидроцилиндра (12) при перемещениях штока (13). Дроссель (18) регулирует скорость нарастания давления масла в силовых гидроцилиндрах (10), то есть скорость увеличения сцепного веса тягача (1).

Предлагаемый способ буксировки обеспечивает лучшую динамику разгона агрегата за счет раздельного, поочередного разгона сначала тягача с уменьшенным сцепным весом, а затем с самолетом при увеличенном сцепном весе тягача. Также обеспечивается частичная рекуперация энергии торможения агрегата, за счет подзарядки гидроаккумулятора гидравлической системы устройства. Торможение агрегата осуществляется эффективно при повышенном сцепном весе тягача.

Изготовление устройства, позволяющего производить буксировку самолетов данным способом, производится из узлов и агрегатов, серийно выпускаемых промышленностью.