ПОЗНАВАТЕЛЬНОЕ

Оси и плоскости тела человека - Тело человека состоит из определенных топографических частей и участков, в которых расположены органы, мышцы, сосуды, нервы и т.д.

Отёска стен и прирубка косяков - Когда на доме не достаёт окон и дверей, красивое высокое крыльцо ещё только в воображении, приходится подниматься с улицы в дом по трапу.

Дифференциальные уравнения второго порядка (модель рынка с прогнозируемыми ценами) - В простых моделях рынка спрос и предложение обычно полагают зависящими только от текущей цены на товар.

ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ПЕСОЧНИЦ

КОМПРЕССОР

Источником сжатого воздуха на тепловозе является двухцилиндровый одноступенчатый компрессор типа Э-400 (рис. 56). Привод компрессора осуществляется от нижнего вала распределительного редуктора. При номинальном числе оборотов коленчатого вала дизеля вал компрессора вращается со скоростью 1020 об/мин и его производительность составляет 0,7 м³ /мин при противодавлении 8 кг/см².

Корпус 1 компрессора представляет собой чугунную отливку, в которой заодно выполнены два цилиндра и картер для коленчатого вала и цилиндрического одноступенчатого редуктора. Сверху корпус закрывается крышкой 26, которая через картонную прокладку притягивается болтами к корпусу. На корпусе имеются три ушка 14 для установки компрессора на стойках рамы.

В цилиндры компрессора запрессованы сменные гильзы, в которых перемещаются пустотелые поршни 4 с двумя компрессионными 21 и одним маслосбрасывающим 18 кольцами. Маслосбрасывающее кольцо, расположенное на юбке поршня, имеет поперечное сечение, способствующее возвращению в картер излишков масла с рабочей поверхности гильзы цилиндра. Паз для маслосбрасывающего кольца имеет фаску со стороны коленчатого вала, а в поршне просверлены радиальные отверстия для возврата смазки в картер.

Возвратно-поступательное движение поршни получают от коленчатого вала II при помощи шатунов 8. Поршневая головка шатуна неразъемная с запрессованной в нее втулкой. Поршневой палец 20 неподвижно укреплен в бобышках поршня стопорным винтом 19. Кривошипная головка шатуна разъемная с заливкой баббитом трущихся поверхностей. Крышка 13 крепится к телу шатуна 8 двумя болтами. Между крышкой и телом шатуна ставится набор стальных прокладок, число которых уменьшают по мере износа слоя баббита, — таким путем регулируется зазор между шейкой коленчатого вала и головкой шатуна.

Коленчатый вал 11 состоит из двух штампованных частей, соединенных между собой диском на сварке. На диск коленчатого вала насажено ведомое зубчатое колесо 12, в зацеплении с которым находится ведущая шестерня 6, сидящая на коническом хвостовике приводного вала 16.

Зубчатые колеса редуктора шевронные, выполнены из двух половин, соединенных между собой заклепками.

Коренные подшипники 9 коленчатого вала разъемные с откидными крышками. Стальные вкладыши их, залитые слоем баббита, предохранены от проворачивания штифтами, запрессованными в откидные крышки.

К корпусу компрессора укреплена клапанная коробка 2, являющаяся общей крышкой обоих цилиндров.

В коробке расположены четыре клапана: по краям два всасывающих 27, а между ними два нагнетательных 28. При движении поршней в сторону коленчатого вала в цилиндрах создается разрежение и происходит всасывание воздуха через открытые всасывающие клапаны. При обратном движении поршней происходит сжатие воздуха в цилиндрах и нагнетание его через открытые нагнетательные клапаны в напорную трубу и далее в главные резервуары. За один оборот коленчатого вала в каждом цилиндре совершается всасывание и нагнетание, т. е. полный цикл. Величину подъема клапанов ограничивают имеющиеся в клапанной коробке упоры 29. В картере компрессора при заполнении его маслом образуется масляная ванна, в которую частично погружается ведомое зубчатое колесо редуктора. При вращении зубчатого колеса масло разбрызгивается и часть его попадает в сборники под крышкой компрессора, откуда оно по каналам в корпусе поступает в подшипники. Цилиндры и шатунные головки также смазываются разбрызгиваемым маслом.

Фильтр УФ-2 (рис. 57) предназначен для очистки от пыли поступающего в компрессор воздуха. Основными частями фильтра являются сетчатые цилиндры 3 и 5, между которыми находится набивка 6 из конского волоса или канители (латунной проволоки диаметром 0,05 мм). Внутренний цилиндр обтянут чехлом 4 из тонкого фетра, укрепленным проволочными бандажами 10. Сетчатые цилиндры помещаются в кожухе 2, соединяющемся с корпусом 1 стержнем 7 с гайкой.

При работе компрессора воздух засасывается в фильтр по кольцевому зазору между фланцем корпуса и кожухом, проходит через наружный сетчатый цилиндр, фильтрующую набивку из канители и фетр внутреннего сетчатого цилиндра и через центральное отверстие поступает во всасывающую трубу компрессора. Фильтр следует периодически промывать керосином. Регулятор давления предназначен для автоматического отключения компрессора от главных резервуаров при повышении давления воздуха в них свыше 8,2 кг/см² и возобновления подачи воздуха при понижении давления в них до 7,9 кг/см².

Регулятор давления (рис. 58) состоит из двух основных частей — верхней с редукционным клапаном 3 и нижней, в которой помещается выпускной клапан 10, управляемый поршнем 8 с пружинами 9.

Камера редукционного клапана постоянно сообщается с главным резервуаром. Редукционный клапан 3 в нормальном положении закрыт и пружиной 2 прижат к седлу 5.

Винт 1 служит для регулирования степени сжатия пружины 2, действующей через клапан 3 на диафрагму 4 редукционного клапана. Поршень 8 выпускного клапана 10, отжимаемый пружиной 9, находится в крайнем верхнем положении, удерживая выпускной клапан закрытым. При этом компрессор нагнетает сжатый воздух в главные резервуары.

Когда давление в них превысит 8,2 кг/см², диафрагма 4 прогибается вверх и поднимает клапан 3. Сжатый воздух из главного резервуара по трубке 14 поступает в камеру над поршнем 8. Давление воздуха на поршень превысит силу нажатия пружин 9, поэтому поршень вместе со штоком клапана 10 переместится вниз. При этом нагнетательная труба сообщается через отверстие 12 с атмосферой и компрессор работает на выхлоп в атмосферу. Утечки воздуха из главного резервуара при этом не будет, так как обратный клапан, установленный на нагнетательной трубе, в это время закрыт.

Работа компрессора на таком режиме будет продолжаться до снижения давления в главных резервуарах до 7,5 кг/см², при котором диафрагма возвратится в исходное положение и закроет отверстие в седле клапана. Камера над поршнем окажется изолированной от главных резервуаров; давление воздуха в ней постепенно снизится, так как она имеет постоянное сообщение с атмосферой через калиброванное отверстие 6. Поршень под действием пружины переместится вверх и выпускной клапан закроется. Сообщение нагнетательной трубы с атмосферой прекратится и компрессор возобновит нагнетание сжатого воздуха в главные резервуары.

Цикл работы компрессора, состоящий из периода холостого хода, т. е. работы без нагнетания сжатого воздуха, и периода рабочего хода — нагнетания сжатого воздуха при установившемся режиме работы компрессора и средних утечках в системе, составляет от 1 до 2 мин.

На главном резервуаре установлен предохранительный клапан, предусмотренный на случай неисправности регулятора давления воздуха. Предохранительный клапан отрегулирован на предельное давление сжатого воздуха, равное 9 кг/см². При срабатывании предохранительного клапана требуется проверка работы регулятора давления.

ПНЕВМАТИЧЕСКИЙ ТОРМОЗ

Тепловоз ТУ2 оборудован прямодействующим локомотивным тормозом и пролетной трубой, соединяющейся с краном машиниста (усл. № 222 или 183) для управления тормозами вагонов, следующих в составе поезда.

Из главных резервуаров общей емкостью 280 л сжатый воздух подводится к кранам машиниста локомотивного тормоза 22 (рис. 59) и системы Казанцева 19 (или усл. № 222), установленным в обеих кабинах машиниста.

При торможении прямодействующим тормозом воздух из главного резервуара через фильтр 20, клапан максимального давления 21 и кран локомотивного тормоза 22 поступает в тормозные цилиндры 12 обеих тележек. Для предотвращения заклинивания колес при торможении тепловоза локомотивным тормозом клапан максимального давления отрегулирован на давление 4,2 кг/см².Нажатие тормозных колодок двух тележек тепловоза при таком давлении сжатого воздуха в тормозных цилиндрах равно 22 т.

Контроль давления воздуха в тормозных цилиндрах осуществляется по манометру 24, установленному в кабине машиниста.

Локомотивный тормоз позволяет осуществлять ступенчатое торможение и ступенчатый отпуск. При отпуске сжатый воздух из тормозного цилиндра уходит через кран локомотивного тормоза 22 по трубке 23 в атмосферу. Нормальным поездным положением крана машиниста прямодействующего тормоза является перекрыша, при котором тормозные цилиндры разобщены от главных резервуаров и атмосферы.

На трубе, подводящей сжатый воздух из главных резервуаров к крану системы Казанцева (или усл. № 222), установлен кран двойной тяги 15, представляющий собой разобщительный кран с двумя положениями рукоятки — «Открыт» или «Закрыт». Нормальным положением крана двойной тяги в действующей кабине машиниста является открытое положение. Во второй кабине машиниста при этом кран двойной тяги должен находиться в закрытом положении для предупреждения возможности управления тормозами поезда со второй кабины машиниста. При следовании тепловозов двойной тягой краны двойной тяги обоих постов управления второго тепловоза перекрываются.

На трубе, соединяющей кран управления тормозами поезда с пролетной трубой локомотива, установлен комбинированный кран 16, который служит для экстренного торможения, а также для перекрытия трубопровода, идущего от крана машиниста к тормозной магистрали поезда. Нормальным положением рукоятки крана в действующей кабине машиниста является среднее положение, при котором кран сообщается с магистралью поезда. Крайнее правое положение рукоятки соответствует экстренному торможению, при котором магистраль поезда сообщается с атмосферой.

В недействующей кабине машиниста комбинированный кран должен разобщать кран машиниста от магистрали поезда, что соответствует крайнему левому положению рукоятки. К кранам двойной тяги и комбинированному присоединяются трубки двухшкального манометра 18. Красная стрелка манометра показывает давление сжатого воздуха в главном резервуаре, черная — в магистрали поезда. Магистраль поезда соединяется с пролетной трубой тепловоза гибкими соединительными рукавами 14 с концевыми разобщительными кранами 13.

Для присоединения главных резервуаров второго тепловоза при двойной тяге к главным резервуарам головного предусмотрен трубопровод с гибкими соединительными рукавами и концевыми разобщительными кранами на обоих концах тепловоза. На тепловозах, не имеющих этого трубопровода, он устанавливается при заводском ремонте.

Тормозные цилиндры с внутренним диаметром 8" установлены на раме тепловоза. Для соединения с рычажной передачей, расположенной на тележках, штоки имеют возможность отклоняться от своего среднего положения, что необходимо при движении тепловоза. Тормозной цилиндр (рис. 60) состоит из корпуса 3, закрытого двумя крышками—задней 8 и передней 2, соединяющимися с корпусом при помощи болтов. Через отверстие передней крышки проходит направляющая труба 5, внутри которой перемещается шток 4. Один конец штока шаровым шарниром связан с поршнем 7, а другой—головкой 1 присоединяется к рычажной передаче. Наполнение тормозного цилиндра сжатым воздухом производится через штуцер в задней крышке. Поршень имеет одностороннюю манжету. Возврат поршня в исходное положение осуществляется пружиной 6.

ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ПЕСОЧНИЦ

Система пневматических песочниц (рис. 61) состоит из кранов 1 управления форсунками песочниц, трубопровода, форсунок 5 и бункеров 4, укрепленных на рамах тележек. Питание форсунок сжатым воздухом осуществляется из главных резервуаров посредством крана управления, установленного в кабине машиниста. При этом подача песка происходит под колесные пары обеих тележек, являющиеся передними по ходу движения тепловоза. Так, при движении тепловоза вперед кабиной № 2 работают форсунки песочниц I, II, V, VI, а при движении вперед кабиной № 1 песок подается форсунками VII, VIII, III, IV.

Форсунка песочницы (рис. 62) представляет собой коленообразный чугунный корпус 1, верхнее колено которого присоединено к днищу бункера, а нижнее соединяется с трубой, подающей песок под колеса тепловоза.

Полость форсунки частично заполнена песком, стекающим в нее из бункера под углом естественного откоса. При открытии крана управления песочницами на одном из постов управления сжатый воздух поступает в каждую форсунку по двум каналам. Часть его проходит по каналу 6 и образует в камере песчаный вихрь. Сжатый воздух, поступающий по второму каналу, выходит через сопло 8, захватывает песок и увлекает его в трубу 3, откуда он попадает на рельсы.

Количество песка, подаваемого песочницей, регулируется винтом 2, который изменяет сечение отверстия для прохода сжатого воздуха. Для песочниц следует применять сухой чистый песок, просеянный через сетку с ячейками не более 2 мм. При заполнении бункеров песок не должен быть теплым во избежание его слеживания. Крышки заправочных люков на бункерах должны плотно закрываться по всему контуру, чтобы влага не проникала внутрь песочниц.

Своевременное и правильное пользование песочницами способствует предупреждению боксования колес тепловоза. Количество песка, подаваемое форсунками под каждое колесо, устанавливается следующее: для форсунок I, II, VII, VIII — 1—2 кг/мин, для форсунок Ш, IV, V, VI — 0,5—1 кг/мин.

На тепловозах последних выпусков ручной кран управления песочницами заменен электропневматическим клапаном с кнопочным управлением.