ПОЗНАВАТЕЛЬНОЕ

Оси и плоскости тела человека - Тело человека состоит из определенных топографических частей и участков, в которых расположены органы, мышцы, сосуды, нервы и т.д.

Отёска стен и прирубка косяков - Когда на доме не достаёт окон и дверей, красивое высокое крыльцо ещё только в воображении, приходится подниматься с улицы в дом по трапу.

Дифференциальные уравнения второго порядка (модель рынка с прогнозируемыми ценами) - В простых моделях рынка спрос и предложение обычно полагают зависящими только от текущей цены на товар.

Локомотив как объект диагностирования

Основные требования к локомотиву как объекту диагностирования – постоянное соответствие основных параметров фактическому уровню надежности, условиям эксплуатации и интенсивности использования. Такое соответствие формируется на основе объективной информации о техническом состоянии локомотива. Для этого локомотив включают в систему технического диагностирования, где он взаимодействует с техническими средствами и человеком.

Экономически целесообразным является применение встроенных в локомотив (бортовых) устройств диагностирования в условиях эксплуатации и внешних (стационарных) систем, которые устанавливаются в депо и подключаются к локомотиву перед проведением профилактических и ремонтных работ для определения технического состояния локомотива.

Такое разделение средств диагностирования даёт возможность получить достоверную и полную информацию о техническом состоянии локомотива. Бортовые средства позволяют проверить те узлы и детали, информацию о техническом состоянии которых в стационарных условиях получить трудно. Следует отметить, что наиболее достоверной будет информация, полученная при движении локомотива.

Внедрение технического диагностирования на локомотивах является не только технической, но и экономической проблемой. Согласно статистическим данным, за 30…40 лет службы локомотива затраты на техническое обслуживание, ремонт и модернизацию в 6…7раз превышают начальную стоимость локомотива. Как показывают наблюдения, прямые и косвенные затраты на контроль технического состояния локомотивов составляют почти 55 % общих затрат, что равно 75 % затрат на заработную плату. Поэтому, разрабатывая и внедряя системы диагностирования необходимо стремиться к тому, чтобы не только снижались затраты на технический контроль, но и уменьшался простой локомотива в ремонте.

Диагностированию должны подвергаться не все агрегаты и узлы, а только те, которые обеспечивают нормальную эксплуатацию и надежность подвижного состава. В этих агрегатах и узлах должны диагностироваться только те детали, состояние которых не может быть оценено наружным осмотром. Методика диагностирования должна обеспечивать обнаружение развития отказа на более ранней стадии, чем это мог заметить человек, давать возможность значительно быстрее и более точно сделать заключение о техническом состоянии локомотива и безошибочно указать отказавший элемент.

В качестве диагностических параметров, измеряемых аппаратурой, смонтированной непосредственно на локомотиве, необходимо выбрать такие, которые характеризуют мощностные и экономические качества локомотива, безопасность движения, а также позволяют проводить оперативный поиск неисправностей и их устранение. Бортовые средства рабочего диагностиро-вания постоянно находятся в работе и моментально реагируют на малейшие отклонения от нормального функционирования отдельных узлов и агрегатов.

Использование стационарных средств диагностирования позволяет, с одной стороны, резко сократить число разборок и ревизий оборудования локомотивов в пунктах технического обслуживания, а с другой стороны, если разборки все же проводятся, обеспечить объективный контроль сборки узла.

Таким образом, сочетание бортовых и стационарных средств диагностирования позволяет выбрать наиболее оптимальные режимы и методы проведения технического диагностирования локомотива.

В организации системы диагностирования большую роль играют принципы, положенные в основу декомпозиции локомотива как объекта диагностирования. При этом локомотив разбивается на отдельные характерные блоки, выполняющие определенные функции и имеющие между собой прямые или косвенные связи. Например, тепловоз можно разделить на четыре отдельных функциональных блока: дизель и его системы; электрические аппараты, машины и цепи управления; экипажная часть и тормозное оборудование; вспомогательное оборудование.

В каждом блоке выбираются определенные детали и узлы, влияющие на надёжную работу локомотива. Количество таких узлов в блоке зависит от сложности и значимости его в общей системе локомотива. Количество таких узлов в блоке зависит от сложности и значимости его в общей системе локомотива. В блоке «Дизель и его системы» имеются 18-20 узлов, подлежащих обязательному диагностированию; в блоке «Электрические аппараты, машины и цепи управления» примерно 18, в «Экипажной части» 9 наименований оборудования, а во «Вспомогательном оборудовании» – 13. диагностируя это оборудование, можно определить техническое состояние любого локомотива. Оптимальное число диагностических параметров зависит от характера отказов и их последствий и при этом должны учитываться стоимостные показатели плановых и неплановых ремонтов.

На современном этапе развития технического диагностирования тягового подвижного состава применение микропроцессорных средств наиболее оптимально. Обусловлено это тем, что, во-первых, современные локомотивы имеют достаточно плотную компоновку оборудования, что усложняет размещение громоздких систем диагностирования, а во-вторых, современные диагностические системы должны быть многофункциональными и универсальными.