ПОЗНАВАТЕЛЬНОЕ

Оси и плоскости тела человека - Тело человека состоит из определенных топографических частей и участков, в которых расположены органы, мышцы, сосуды, нервы и т.д.

Отёска стен и прирубка косяков - Когда на доме не достаёт окон и дверей, красивое высокое крыльцо ещё только в воображении, приходится подниматься с улицы в дом по трапу.

Дифференциальные уравнения второго порядка (модель рынка с прогнозируемыми ценами) - В простых моделях рынка спрос и предложение обычно полагают зависящими только от текущей цены на товар.

О прохождении производственной практики

Государственное автономное образовательное учреждение

Среднего профессионального образования

Архангельской области

«Няндомский железнодорожный колледж»

ДНЕВНИК СТУДЕНТА

Практика учебная

По профилю специальности

ПМ 01. Организация перевозочного процесса

Фамилия ________ Кузьмина_________________________

Имя _______ Елена____________________________

Отчество ______Алексеевна________________________

Форма обучения ______очная_____________________________

Курс ______четвертый_________________________

Группа ______5.4________________________________

Специальность 23.02.01 «Организация перевозок и управление на транспорте».

Памятка студенту по производственной практике (по профилю специальности).

1. Обязанности студента-практиканта:

1.1. Присутствовать на организационном собрании, проводимом руководителем практики, ознакомиться с программой практики, индивидуальными заданиями, дневником, получить указания по прохождению практики и договориться о времени и месте получения консультации

1.2. Полностью выполнять задания, предусмотренные программой практики.

1.3. Подчиняться действующим на предприятии, в учреждении правилам внутреннего трудового распорядка.

1.4. Изучить и строго соблюдать правила охраны труда, техники безопасности и производственной санитарии.

1.5. Вести ежедневно дневник, в который записывать необходимые материалы, связанные с выполнением программы, индивидуальных заданий, содержание лекций, бесед, экскурсий, делать эскизы, зарисовки и т.д.

1.6. Составлять отчет о проделанной работе.

1.7. Находиться на практике до конца установленного срока.

По окончании практики

1.8. Предоставить руководителю практики оформленный и заверенный дневник, письменный отчет о выполнении всех заданий, характеристику с места прохождения практики и сдать зачет по практике.

Правила техники безопасности

По прибытии на предприятие студент-практикант должен:

1. Пройти обязательный инструктаж по охране труда и технике безопасности: вводный и на рабочем месте, с оформлением установленной документации, а в необходимых случаях пройти обучение безопасным методам работы. Не получив инструктажа и практически не освоив правил по технике безопасности на рабочем месте, студент не может приступить к выполнению задания.

2. В случае необходимости получить и использовать по назначению спецодежду, спецобувь и индивидуальные средства защиты по нормам, установленным для соответствующих работников данного предприятия.

3. Перед началом работы, студент должен убедиться в полной исправности оборудования, при обнаружении неисправности оборудования немедленно прекратить работу и доложить ответственному лицу.

Не выполняйте работ и не используйте оборудование, не предусмотренные заданием!

Правила ведения дневника

1. Дневник наравне с отчетом является основным документом практики. Практика при отсутствии дневника не засчитывается.

2. Дневник ведется ежедневно, кратко и аккуратно (чернилами).

3. Порядок записей в дневнике определяется назначением каждого из разделов.

4. Не реже одного раза в неделю дневник предоставляется студентом на просмотр руководителям практики и предприятия.

5. Перед окончанием практики от предприятия для просмотра и получения отзыва о практике, а такие проставления отметки об убытии с предприятия.

6. После окончания практики заверенные дневник и отчет сдаются руководителю практики.

7.Студент, не выполнивший программу практики, получивший отрицательный отзыв о работе или неудовлетворительную оценку при защите отчета, направляется повторно на практику в период студенческих каникул. В отдельных случаях директор может рассматривать вопрос о дальнейшем пребывании студента в колледже.

4. Календарный план прохождения практики.

№ п\п	Виды выполненных работ	Цех, отдел (рабочее место студента)	Время прохождения Практики	Оценка	Подпись
	· Вводный инструктаж по охране труда по прохождению учебной практики. · Получение задания на практику, ознакомление с календарным графиком. · Движение поездов при оборудовании перегона АБ;	НЖК Кабинет №28	03.03.16
	· Движение поездов при оборудовании перегона ПАБ; · Движение поездов на участках, оборудованных ДЦ.	НЖК Кабинет №28	04.03.16
	· Обязанности дежурного стрелочного поста; · Обязанности сигналиста; · Порядок и нормы закрепления подвижного состава.	НЖК Кабинет №28	05.03.16
	· Ознакомление с рабочим местом ДНЦ. Прием и сдача дежурства; · Порядок ведения графика исполненного движения;	НЖК Кабинет №28	09.03.16
	· Действия ДНЦ при наличии предупреждений на участке, закрытии путей перегона, неисправности устройств СЦБ. · Работа по приему, отправлению поездов при перерыве в работе всех установленных средств сигнализации и связи;	НЖК Кабинет №28	10.03.16
	· Работа по отправлению восстановительных, пожарных поездов и вспомогательных локомотивов; · Работа по приему и отправлению поездов и производству маневров в условиях нарушения нормальной работы устройств СЦБ, выключении устройств СЦБ из зависимости.	НЖК Кабинет №28	11.03.16
	· Порядок закрытия путей на перегоне для производства работ; · Порядок открытия перегона по окончании путевых работ.	НЖК Кабинет №28	11.03.16

Подписи руководителей практики:

От колледжа ______________ От предприятия _______________

Дневник работы студента

Дата

Рабочие записи (краткое содержание работы, лекции, производственных совещаний, экскурсий, исследовательской, рационализаторской работы) Замечания и указания руководителей практики от колледжа и предприятия

03.03.16

Вводный инструктаж. Вводный инструктаж по охране труда и технике безопасности по прохождению учебной практики проводился инженером по охране труда. Инструктаж проводился на основании конспекта по охране труда и техники безопасности при нахождении учебной практики. Конспект составлен на основании типовой инструкции инженером по охране труда НЖК, утвержден директором колледжа и согласован профсоюзным комитетом колледжа. Получили задание на практику. Ознакомились с календарным планом и планами на учебную практику. 2.Движение поездов при оборудовании перегона автоблокировкой (АБ). АБ – это система автоматического регулирования интервалов между ж.д поездами, попутно следующими по ж.д перегону. В зависимости от условий эксплуатации на ж.д применяются следующие виды АБ: 1)однопутная – применяется на однопутных участках и служит для разграничения поездов в любом направлении и исключает встречное одновременное движение; 2)двухпутная – используется при движении поездов по каждому пути двухпутного участка только в одном направлении. 3)когда возникает необходимость в пропуске поездов преимущественно в одном направлении, организуется движение поездов в одну сторону по обоим путям перегона. АБ, предназначенная для таких целей называется двусторонней. Сигналы АБ: · двухзначная (Зеленый(З) – блок – участок(б/у) свободен, Красный(Ж) – запрещается проезжать сигнал) – применяется в метрополитене; · трехзначная (З – свободны 2 и более б/у, жёлтый(ж) – свободен 1 б/у, К – запрещается проезжать сигнал, следующий б/у занят); · четырёхзначная (З – свободны 3 и более б/у, Ж и З одновременно – свободны 2 и более б/у, Ж – свободен 1 б/у, К – запрещается проезжать сигнал, б/у занят). При АБ разрешением на занятие поездом б/у служит разрешающее показание выходного или проходного светофора. Наличие этого сигнала служит разрешением грузовому поезду на проследование красного огня светофора без остановки. При этом поезд должен проследовать светофор с красным огнем на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч. 8 пункт добить Приём и отправление поездов при неисправности АБ. Отправление поезда на двухпутный перегон, если выходной светофор не открывается: - по пригласительному сигналу на выходном светофоре; - по маршрутному приказу ДСП, передаваемому машинисту отправляющегося поезда по радиосвязи; - по разрешению на бланке зеленого цвета с заполнением пункта I(форма ДУ-54). Отправление поезда на однопутный перегон и по неправильному пути двухпутного перегона по пригласительному сигналу запрещается. Перед отправлением поезда ДСП обязан: - получить регистрируемый приказ ДНЦ, подтверждающий свободность перегона (пути от встречных поездов) - установить блокировку в направлении отправляющего поезда; - изъять из аппарата ключ-жезл соответствующего перегона (пути перегона). Изъятый ключ - жезл возвращается в аппарат после фактического занятия перегона. Отправление по неправильному пути двухпутного перегона по показаниям локомотивного светофора, если выходной светофор не открывается - после прекращения действия АБ. К неисправностям, при которых прекращается действие АБ, относятся: - погасшие сигнальные огни на двух или более расположенных подряд светофорах на перегоне; - наличие разрешающего огня на выходном или проходном светофоре при занятом блок - участке; - невозможность смены направления, в том числе с помощью кнопок вспомогательного режима. ДСП, получив сообщение о неисправностях АБ, обязан: - прекратить отправление поездов на данный перегон; - привести выходные светофоры в запрещающее положение; - вызвать по радиосвязи машинистов поездов, находящихся на перегоне; - предупредить машинистов о неисправностях; - сообщить ДНЦ о неисправности АБ - сделать соответствующую запись в журнале осмотра и сообщить электромеханику СЦБ (ШЧД) Действие АБ прекращается приказом ДНЦ, и движение поездов устанавливается по телефонным средствам связи. Изменения направления движения, если приборы показывают занятость перегона при фактической его свободности - при наличии кнопок вспомогательного режима, с помощью этих кнопок по регистрирующему приказу ДНЦ, передаваемому ДСП станцией, ограничивающих перегон, после предварительной проверки его свободности. Получив такой приказ, ДСП обеих станций снимают пломбы и нажимают кнопки вспомогательного режима для изменения направления движения. Изменив направление, ДСП должны по показаниям контрольных приборов на пульте управления убедится в том, что изменение произошло, и установить вспомогательные кнопки в нормальное положение. О снятии пломб делается запись в журнале осмотра ДУ-46 При перерыве всех видов телефонной связи - при исправном действии АБ движение поездов на двухпутных перегонах производится по сигналам АБ только по правильному пути. На однопутных перегонах использовать в этих случаях АБ для отправления поездов может только станция, отправляющая поезда в преимущественном (нечетном) направлении при условии, что и направление АБ на этой станции на момент перерыва связи соответствует движению поездов в этом направлении.

Дата

04.03.16

1.Движение поездов при оборудовании перегона полуавтоблокировкой (ПАБ). ПАБ – это система интервального регулирования движения поездов, применяемая на малодеятельных участках ж.д. При ПАБ неделимым является весь перегон между соседними станциями или блок – постами. Разрешением на занятие перегона, на котором может находиться только один поезд, служит зелёный огонь выходного светофора. Если ведущий локомотив готового к отправлению поезда находится за выходным светофором с разрешающим показанием и машинисту не видно его показания, отправление поезда производится по регистрируемому приказу ДСП станции, передаваемому машинисту в соответствии с пунктом 12.1 таблицы № 2 приложения № 20 к настоящей Инструкции, или по разрешению на бланке формы ДУ-52 с заполнением пункта II. При этом в случаях неисправности изолированного стрелочного участка или его занятости головой отправляющегося поезда для открытия выходного светофора может быть использована кнопка «Выключение контроля свободности стрелочных изолированных участков в маршрутах отправления» (при ее наличии). Если голова отправляемого поезда находится за выходным светофором и последний открыть невозможно, действие блокировки прекращается; отправление поезда производится по телефонным средствам связи с выдачей машинисту Путевой записки. В таком же порядке производится отправление поездов с железнодорожных путей, не имеющих организованных маршрутов отправления. ДСП станции приёма, убедившись в прибытии поезда, подаёт на станцию отправления блокировочный сигнал, который даёт возможность открыть выходной светофор следующему поезду на станции отправления. Одним из основных недостатков ПАБ является отсутствие рельсовых цепей на большей части перегона. Вследствие этого: 1)нет фактического непрерывного контроля свободности перегона. Свободность контролируется только блокировочными сигналами между станциями, поэтому ДСП обязательно должен проверять прибытие поезда в полном составе. Только убедившись в том, что поезд прибыл полностью, ДСП имеет право подать блокировочный сигнал прибытия; 2)невозможна работа АЛСН; 3)не контролируется целостность рельсовой цепи; 4)на одном перегоне, независимо от его длины, может находиться только один поезд. Приём и отправление поездов при неисправности ПАБ. К неисправностям, при которых действие полуавтоматической блокировки должно быть прекращено, относятся: 1) невозможность закрытия выходного или проходного светофора; 2) невозможность открытия выходного или проходного светофора при свободном перегоне (в том числе возможность выключения контроля свободности изолированных участков); 3) произвольное получение блокировочных сигналов; 4) невозможность подачи или получения блокировочных сигналов; 5) отсутствие пломб на аппарате управления (за исключением пломб на педальной замычке или вспомогательной кнопке). Во время технического обслуживания аппаратуры полуавтоматической блокировки действие блокировки не прекращается, при этом ДСП станции и работник, проводящий техническое обслуживание, обязаны особое внимание уделить правильной работе блокировки. Перед опломбированием после окончания технического обслуживания аппаратуры полуавтоматической блокировки работник, проводящий техническое обслуживание, совместно с ДСП станции по индикации на аппаратах управления проверяют соответствие показаний на блок-аппарате состоянию перегонов (по записям в журнале движения поездов и путем переговоров с дежурными по соседним раздельным пунктам). Переход на телефонные средства связи, а также возобновление движения поездов по блокировке осуществляются приказом ДНЦ после предварительной проверки через ДСП станций свободности перегона. При неисправности диспетчерской связи переход на телефонные средства связи при движении поездов и восстановление действия блокировки производятся в порядке, указанном в пунктах 29 и 30 приложения № 1 к настоящей Инструкции, с заменой в тексте телефонограмм слова «автоблокировка» на слово «блокировка». После прекращения действия блокировки и перехода на телефонные средства связи машинистам поездов для следования до соседнего раздельного пункта выдается Путевая записка. Проследование поездами маршрутного светофора с запрещающим показанием (до выходного светофора) может осуществляться: 1)по пригласительному сигналу; 2)по регистрируемому приказу ДСП станции, передаваемому машинисту отправляющегося поезда по радиосвязи; 3)по разрешению на бланке ДУ-52 с заполнением пункта I при соответствующем изменении текста от руки. При неисправности блокировочной телефонной связи ДСП станции обязан особо внимательно следить за изменением индикации на аппаратах управления. Уведомления о движении поездов в этом случае осуществляются через ДНЦ или по другим средствам связи, находящимся в распоряжении ДСП станции. На двухпутных (многопутных) перегонах, оборудованных полуавтоматической блокировкой для движения в одном направлении, отправление поездов (в порядке регулировки) по неправильному железнодорожному пути производится по приказу ДНЦ с переходом на телефонные средства связи по правилам однопутного движения. В зависимости от системы полуавтоматической блокировки и конкретных условий работы на том или ином участке порядок пользования устройствами, а также порядок действий работников при приеме, отправлении и пропуске поездов устанавливаются владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей не общего пользования. 2. Движение поездов на участках, оборудованных диспетчерской централизацией (ДЦ). ДЦ – комплекс технических средств, позволяющих осуществлять управление и контроль движения поездов на целом участке ж.д из одного пункта и одним лицом – поездным диспетчером (ДНЦ). Составными элементами ДЦ являются: АБ, электрическая централизация (ЭЦ), средства телеуправления и телесигнализации. ДЦ применяется на одно - и двухпутных участках ж.д с невысокой интенсивностью движения поездов и незначительным объёмом маневровой работы на промежуточной станции. В необходимых случаях, предусмотренных настоящей Инструкцией, ДНЦ регистрируемым приказомпередает железнодорожные станции на резервное управление, после чего прием и отправление поездов, маневровая работа, а также открытие и закрытие сигналов производятся работниками железнодорожных станций, на которых возложено выполнение этих операций. До передачи железнодорожной станции на резервное управление ДНЦ обязан проинформировать этого работника о поездах, находящихся на прилегающих перегонах. Если до передачи железнодорожной станции на резервное управление ДНЦ было разрешено производство работ на контактной сети со снятием напряжения на станционных железнодорожных путях, он обязан сообщить об этом вступающему на дежурство работнику диспетчерским приказом. Отдельные стрелки или горловины железнодорожной станции могут быть переданы ДНЦ на местное управление. Перевод стрелок в этих случаях производится работником, осуществляющим руководство маневровой работой в данном районе железнодорожной станции. Если передача на местное управление вызвана необходимостью ремонта устройств СЦБ, не требующего по своему характеру предварительной записи в журнале осмотра, то переводить переданные на местное управление стрелки для проверки правильности их работы разрешается работнику, обслуживающему устройства СЦБ. Прием и отправление. 2.3. Перед приемом поезда на станцию поездной диспетчер, убедившись по показаниям контрольных приборов в свободности пути приема и стрелочных участков, устанавливает маршрут приема. 2.4. Перед отправлением поезда поездной диспетчер, убедившись по показаниям контрольных приборов на центральном аппарате в свободности стрелочных участков, а при смене направления - и перегона, устанавливает маршрут отправления. 2.5. Если после открытия входного или выходного светофора возникает необходимость изменить маршрут, диспетчер сообщает об этом машинисту, убеждается в остановке поезда, закрывает соответствующий сигнал и может приступить к приготовлению нового маршрута. После приготовления маршрута - открыть соответствующий сигнал. 2.6. Отправление хозяйственных поездов с работой на перегоне и прибытием на соседнюю станцию, а также поездов с подталкивающими локомотивами, следующими на весь перегон, производится обычным порядком по сигналам автоблокировки. 2.7. Отправление на перегон хозяйственного поезда с возвращением обратно или поезда с подталкивающим локомотивом, возвращающимся на станцию отправления, производится по сигналам автоблокировки с выдачей руководителю работ (главному кондуктору) или машинисту подталкивающего локомотива ключа-жезла на право обратного следования по перегону. 2.8. Отправление восстановительных, пожарных поездов и вспомогательных локомотивов со станций, ограничивающих перегон, на котором должны производиться восстановительные или другие подобные работы, осуществляется после вступления на этих станциях на дежурство начальников станций или других работников, на которых возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов, и закрытие перегона. Производство маневров. 2.9. Перевод стрелок при маневрах может осуществляться: а) поездным диспетчером с центрального пульта с передачей соответствующим работникам указаний о готовности маршрута для маневровых передвижений по радиосвязи или диспетчерской связи по телефонам, устанавливаемым в горловинах станций; б) начальником станции или другим работником, на которого возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов, при передаче станции на резервное управление; в) составителем поездов или другим работником станции в соответствии с местной инструкцией по организации движения поездов и маневровой работе при диспетчерской централизации и, утвержденной начальником железной дороги, при передаче отдельных стрелок станции на местное управление. 2.10. Запрещается переводить стрелку с пульта местного управления или ключом местного управления до освобождения стрелочного изолированного участка, а там, где не включена в зависимость изоляция стрелки, - до освобождения стрелки от подвижного состава. 2.11. По окончании маневров стрелочные и маневровые рукоятки, а также ключ местного управления устанавливаются в нормальное положение, руководитель маневров докладывает об окончании работы поездному диспетчеру, а последний устанавливает в нормальное положение соответствующие кнопки. 2.12. Пульты местного управления должны быть постоянно заперты. Перечень работников, которым разрешается доступ к пультам местного управления для пользования или осмотра, а также порядок выдачи и хранения ключей от пультов устанавливаются начальником отделения дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги - начальником железной дороги.

Дата

04.03.2016

2. Обязанности дежурного стрелочного поста 1. Прием дежурства старшим дежурным и дежурным стрелочного поста 1.1. Порядок учета явки старшего дежурного и дежурного стрелочного поста на дежурство устанавливает начальник станции в соответствии с конкретными условиями их работы. 1.2. При приеме дежурства старший дежурный и дежурный стрелочного поста обязаны: • убедиться в том, что поезда и вагоны, стоящие на станционных путях, не выходят за предельные столбики, сцеплены между собой, надежно закреплены от ухода; • осмотреть все стрелочные переводы, входящие в его пост, и убедиться в их исправности; при осмотре стрелочных переводов обращать особое внимание на плотность прилегания остряков к рамным рельсам, на крепление болтов у стрелочных тяг, серьги к остряку, болтов в корневом креплении остряков, на исправность замков, закладок, шарнирно-коленчатых замыкателей; проверить, все ли стрелки очищены, а трущиеся части смазаны; • проверить согласно описи в присутствии сдающего дежурство дежурного стрелочного поста инвентарь, сигнальные принадлежности и инструмент, а на стрелочных постах, где имеются устройства СЦБ, кроме того, проверить наличие и исправность пломб на аппаратах; • получить от старшего дежурного или дежурного стрелочного поста, сдающего дежурство, информацию о распоряжениях дежурного по станции, касающихся приема, отправления поездов и маневровой работы. 1.3. Старший дежурный стрелочного поста, получив доклады от дежурных стрелочных постов о приеме дежурства, а также о неисправностях, обнаруженных при осмотре, докладывает об этом дежурному по станции. В случае отсутствия в штатном расписании станции старшего дежурного стрелочного поста доклад о приеме поста и выявленных неисправностях передается дежурному по станции дежурным стрелочного поста. 1.4. Если старшему дежурному или дежурному стрелочного поста, сдающему дежурство, было передано распоряжение о приготовлении маршрута приема или отправления поезда, и он уже доложил дежурному по станции о его выполнении, то ему запрещается передавать дежурство до тех пор, пока поезд, для которого приготовлен маршрут, не прибудет на станцию или не отправится со станции, или пока вступающий на дежурство старший дежурный или дежурный стрелочного поста сам не убедится в правильности приготовленного маршрута и не доложит о готовности дежурному по станции. 2. Общие положения 2.1 Настоящая Инструкция устанавливает обязанности старшего дежурного и дежурного стрелочного поста по эксплуатации и контролю технического состояния нецентрализованных стрелочных переводов. 2.2. Знание требований настоящей Инструкции обязательно для старших дежурных и дежурных стрелочных постов железнодорожных станций (далее — станции). 2.3 Старший дежурный и дежурный стрелочного поста осуществляют. перевод и запирание нецентрализованных стрелок, в том числе оборудованных контрольными замками, при приеме, отправлении и пропуске поездов и производстве маневровой работы. Пользование устройствами сигнализации, централизации и блокировки (далее — СЦБ) и связи, имеющимися на стрелочном посту; контроль за техническим состоянием стрелочных переводов с ручным управлением, их очистка, смазывание и закрепление болтов; запирание централизованных стрелок в случае неисправности устройств СЦБ; закрепление вагонов и составов на станционных путях от ухода; выполнение других обязанностей согласно техническо-распорядительному акту станции (далее — ТРА) в соответствии с местными условиями. 2.4. Для контроля за работой дежурного стрелочного поста на станциях с большим путевым развитием при необходимости назначается старший дежурный стрелочного поста. В соответствии с ТРА старший дежурный стрелочного поста может назначаться непосредственно для обслуживания поста или одновременно для обслуживания поста и контроля за работой других дежурных стрелочных постов, расположенных в стрелочном районе. 2.5 Старший дежурный или дежурный стрелочного поста при приеме на работу и периодически проходят испытания в знании нормативных актов МПС России в порядке, установленном приказом МПС России «О порядке проверки знаний Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, других нормативных актов МПС России и Положения о дисциплине работников железнодорожного транспорта Российской Федерации». 2.6. Старший дежурный и дежурный стрелочного поста, выдержавшие испытания, допускаются к самостоятельной работе после того, как они отработают под руководством опытного старшего дежурного стрелочного поста или дежурного стрелочного поста не менее шести дежурств. К самостоятельной работе старший дежурный стрелочного поста и дежурный стрелочного поста допускаются после издания об этом приказа начальника станции. 2.7. При перемещении с одного поста на другой старший дежурный и дежурный стрелочного поста должны быть проинструктированы начальником станции (его заместителем, главным инженером) об особенностях работы на данном посту. 2.8. В помещении стрелочного поста должны быть вывешены: • выписки из ТРА; • опись инвентаря; • плакаты по технике безопасности; • график дежурств старшего дежурного или дежурного стрелочного поста; • схема служебных маршрутов прохода старшего дежурного или дежурного стрелочного поста по станции к рабочим местам и обратно; • перечень условных звуковых сигналов, применяемых при маневровой работе (на постах, в районе которых производятся маневры). Кроме того, в помещениях стрелочных постов, расположенных на приемо-отправочных путях, должны быть • выписка из расписания движения поездов и • ведомость занятия приемо-отправочных путей поездами (на тех станциях, где составление этой ведомости предусмотрено). • На стрелочных постах, где имеются аппараты устройств СЦБ, вывешивается опись приборов, подлежащих пломбированию, с указанием количества пломб на каждом приборе и аппарате. 2.9. Во время дежурства старший дежурный и дежурный стрелочного поста должны иметь сигнальные принадлежности: желтый и красный флаги; ручной сигнальный фонарь с прозрачно-белым, желтым и красным огнями; сигнальный духовой рожок. По распоряжению начальника станции старшим дежурным и дежурным стрелочных постов может выдаваться носимая радиостанция. 2.10. Старший дежурный стрелочного поста подчиняется непосредственно дежурному по станции и только от него получает распоряжения о приготовлении маршрутов для приема, отправления и пропуска поездов, о разрешении маневров на приемо-отправочных и главных путях. Указания по производству маневров на других путях станции старший дежурный стрелочного поста может получать от маневрового диспетчера. В процессе маневров старший дежурный стрелочного поста выполняет указания руководителя маневров 2.11 Дежурные стрелочных постов при исполнении служебных обязанностей подчиняются старшему дежурному стрелочного поста В случае отсутствия в штатном расписании станции старшего дежурного стрелочного поста, дежурный стрелочного поста подчиняется дежурному по станции. 2. 12 При исполнении служебных обязанностей старшие дежурные и дежурные стрелочных постов должны соблюдать требования Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, Инструкции по движению и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации (далее — ИДП), других нормативных актов МПС России, устанавливающих порядок их работы. 2.13. В процессе дежурства старший дежурный и дежурный стрелочного поста обязаны стрелки, закрепленные за постом в ТРА, держать в нормальном положении, указанном в выписке из ТРА, и переводить их только по приказу дежурного по станции при приготовлении маршрутов приема и отправления поездов, при маневровой работе, при занятии путей подвижным составом, а также по согласованию с дежурным по станции при необходимости их очистки, проверки и смазки; обеспечивать контроль технического состояния, очистку, смазку, закрепление и замену отдельных болтов стрелочных переводов; быстро и четко выполнять все необходимые операции, связанные с приемом, отправлением поездов и производством маневров. О всех замеченных нарушениях дежурный стрелочного поста должен немедленно сообщать старшему дежурному стрелочного поста, а старший дежурный стрелочного поста — дежурному по станции. В случае отсутствия в штатном расписании станции старшего дежурного стрелочного поста, дежурный стрелочного поста о замеченных нарушениях сообщает дежурному по станции. Когда эти нарушения угрожают безопасности движения или жизни людей, старший дежурный и дежурный стрелочного поста должны принимать меры к остановке поезда или маневрового состава. 2.14. При неисправности стрелочного перевода старший дежурный и дежурный стрелочного поста обязаны немедленно поставить об этом в известность дежурного по станции. В случае, когда неисправность стрелочного перевода угрожает безопасности движения, старший дежурный и дежурный стрелочного поста обязаны прекратить движение подвижного состава по стрелочному переводу, установить на месте препятствия переносной красный сигнал и доложить об этом дежурному по станции. 2.15. При сильном ветре старший дежурный и дежурный стрелочного поста обязаны, не ожидая указания дежурного по станции, дополнительно проверить в районе поста надежность закрепления подвижного состава от ухода. 2.16. Старшему дежурному и дежурному стрелочного поста запрещается • оставлять неосвещенными в ночное время, а также при плохой видимости днем, стрелочные указатели, которые согласно требованиям ТРА должны освещаться; • выводить стрелки из нормального положения без приказа дежурного по станции; • держать незапертыми стрелки, которые согласно требованиям ТРА должны быть заперты; • отлучаться с поста без разрешения дежурного по станции; • допускать посторонних лиц к стрелкам и устройствам СЦБ в помещении поста 3. Обязанности старшего дежурного и дежурного стрелочного поста при приеме, отправлении и пропуске поездов 3.1 При приготовлении маршрутов приема, отправления и пропуска поездов старший дежурный и дежурный стрелочного поста должны соблюдать требования ИДП. 3.2. При получении приказа дежурного по станции о приготовлении маршрута приема, отправления или пропуска поезда старший дежурный и дежурный стрелочного поста обязаны: старший дежурный, а в случае отсутствия в штатном расписании станции старшего дежурного — дежурный стрелочного поста, внимательно выслушать распоряжение дежурного по станции, повторить его и получить подтверждение на его выполнение; старший дежурный стрелочного поста должен немедленно передать полученный приказ для исполнения дежурным стрелочных постов своего района и убедиться, что распоряжение понято правильно. К выполнению распоряжения о приготовлении маршрута старший дежурный и дежурный стрелочного поста обязаны приступать немедленно по его получении. Если в районе стрелочного поста, участвующего в приготовлении маршрута приема, отправления или пропуска поезда производится маневровая работа, при которой нельзя исключить возможность выхода подвижного состава на маршрут следования поезда путем установки стрелок в охранное положение, то она должна быть немедленно прекращена. Об этом руководителю маневров и машинисту локомотива, производящего маневры, должно быть передано распоряжение дежурного по станции через старшего дежурного или дежурного стрелочного поста лично или в другом порядке, согласно ТРА. О фактическом прекращении маневров в районе своего поста старший дежурный и дежурный стрелочного поста обязаны доложить дежурному по станции. Старший дежурный и дежурный стрелочного поста, расположенного в одном конце пути парка станции, если на этом пути с другого конца производятся маневры, должны установить стрелки в положение, исключающее возможность выхода маневрирующего состава на путь приема и запереть их. 3.3. При приготовлении маршрута дежурный стрелочного поста обязан • проверить в установленном в ТРА порядке свободность пути приема, • установить стрелки в требуемое положение, • проверить плотность прилегания остряков к рамным рельсам у каждой стрелки, входящей в маршрут, и запереть их на замки. Старший дежурный стрелочного поста обязан • проверить правильность приготовления маршрута дежурными стрелочных постов своего района, • убедиться, что свободность пути проверена, • получить ключи от запертых стрелок, при наличии контрольных устройств • вставить их в соответствующие гнезда исполнительного аппарата или контрольного устройства • и после этого доложить дежурному по станции о готовности заданного маршрута и свободности пути В тех случаях, когда в штатном расписании станции не предусмотрена должность старшего дежурного стрелочного поста, все обязанности по приготовлению и проверке маршрута и докладу дежурному по станции возлагаются на дежурного стрелочного поста. 3.4. До прибытия, отправления или пропуска поезда старший дежурный и дежурный стрелочного поста обязаны • охранять приготовленный маршрут, • внимательно следить за наличием проходов по смежным путям, не допуская возобновления маневровых передвижений по ним. 3.5. При подходе поезда к станции старший дежурный или дежурный входного стрелочного поста (согласно требованиям ТРА) должны подавать оповестительный сигнал духовым рожком: при приближении нечетного поезда — одним, а четного — двумя длинными звуковыми сигналами. При отправлении поезда со станции старший дежурный или дежурный выходного стрелочного поста, услышав сигнал отправления, должен подать один длинный звуковой сигнал 3.6. Старший дежурный и дежурный стрелочного поста должны встречать поезда в местах, указанных в ТРА, с установленными сигналами в случае пропуска поезда по главному пути без остановки на станции в светлое время суток — со свернутым желтым флагом, в темное — с прозрачно-белым огнем ручного фонаря; в случае приема поезда на боковой путь или при приеме поезда с остановкой на станции в светлое время суток — с развернутым желтым флагом, в темное — с желтым огнем ручного фонаря. Поезда, отправляющиеся со станции, старший дежурный и дежурный стрелочного поста во всех случаях провожают: в светлое время суток — со свернутым желтым флагом, в темное — с прозрачно-белым огнем ручного фонаря. 3.7. При проходе прибывающего или отправляемого поезда старший дежурный и дежурный стрелочного поста обязаны обращать внимание на состояние подвижного состава, правильность положения груза на открытом подвижном составе, наличие предусмотренных сигналов, других обстоятельств, представляющих потенциальную угрозу для безопасности движения; о замеченных недостатках немедленно сообщать дежурному по станции, а в случаях, угрожающих безопасности движения или жизни людей, принимать меры к остановке поезда. 3.8. Старший дежурный и(или) дежурный стрелочного поста, в который входит стрелка, ограничивающая путь приема, обязаны по наличию хвостового сигнала убедиться, что поезд прибыл в полном составе, проверить его установку в границах полезной длины пути (предельных столбиков) и доложить об этом дежурному по станции. Если поезд следовал с толкачом, одновременно доложить и о прибытии толкача. В случае, если хвост прибывшего поезда останется за предельным столбиком, старший дежурный и дежурный стрелочного поста обязаны немедленно доложить об этом дежурному по станции, который принимает меры к установке поезда в границах пути приема. 3.9. Старший дежурный и (или) дежурный стрелочного поста, в который входит последняя выходная стрелка маршрута отправления, проводив поезд и, убедившись в наличии на хвостовом вагоне установленных сигналов, докладывают дежурному по станции об отправлении поезда в полном составе. 3.10. После прибытия или отправления поезда старший дежурный и дежурный стрелочного поста, не ожидая особого распоряжения, должны поставить стрелки, входившие в маршрут отправления, прибытия и пропуска поезда, в нормальное положение в соответствии с ТРА, а в случае занятости путей — по направлению свободного пути. 3.11. Если старшему дежурному или дежурному стрелочного поста будет поручено вручить машинисту прибывающего поезда разрешение о следовании на станцию при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора, то он обязан встречать поезд у входного (маршрутного) светофора, а по неправильному пути — у сигнального знака «Граница станции», показывая в сторону прибывающего поезда: днем развернутый красный флаг, а ночью — красный огонь ручного сигнального фонаря. После остановки поезда письменное разрешение вручается машинисту. 4. Обязанности старшего дежурного и дежурного стрелочного поста при производстве маневров 4.1. При производстве маневров старший дежурный и дежурный стрелочного поста обязаны • внимательно следить за передвижением маневрового состава, передаваемыми указаниями и сигналами, своевременно выполнять требования этих указаний и сигналов. Задание старшему дежурному и дежурному стрелочного поста о приготовлении маневрового маршрута или установке стрелки на тот или иной путь руководитель маневров может передавать лично, по радиосвязи, двусторонней парковой связи, свистками локомотива, сигнальными ручными свистками или другими средствами, в зависимости от технического оснащения станции в порядке, установленном в ТРА; • четко и своевременно передавать машинисту и руководителю маневров необходимые сигналы и сообщения; • перед подачей сигнала или передачей сообщения о передвижении маневрового состава проверять правильность положения стрелок в маневровом маршруте; • после перевода стрелки запереть ее на закладку (кроме стрелок, расположенных на сортировочных путях, на путях, где маневровая работа постоянно осуществляется толчками, а также оборудованных шарнирно-коленчатыми замыкателями) и убедиться в плотности прилегания остряка к рамному рельсу; • следить за тем, чтобы вагоны, оставляемые на станционных путях, были надежно закреплены от ухода тормозными башмаками. Порядок закрепления вагонов и составов в зависимости от местных условий указывается в ТРА; • не пропускать подвижной состав по взрезанной стрелке до ее осмотра и ремонта работниками службы пути и получения от дежурного по станции сообщения об открытии движения по этой стрелке; • не допускать без разрешения дежурного по станции занятия приемо-отправочных путей, выезда маневрового локомотива или состава на главные и приемо-отправочные пути или пересечения их, а также переезда маневрового состава из одного маневрового района в другой. 5. Правила охраны труда 1. Требования охраны труда перед началом работы: 1.1. Перед началом работы сигналист должен надеть полагающуюся ему специальную одежду и обувь, сигнальный жилет со световозвращающими накладками и застегнуться на все пуговицы. Головной убор не должен ухудшать слышимость звуковых сигналов. 1.2. Вместе со сдающим смену сигналистом проверить: · наличие и исправность инвентаря строгого учета; · наличие и исправность сигнальных принадлежностей, инструмента; · надежность закрепления подвижного состава; · работу радиостанции, телефонной связи; · наличие технической документации; · проверить состояние междупутий в пределах рабочего места; · исправность пешеходных настилов по маршрутам служебного прохода; · состояние освещения; · наличие песка; · средства пожаротушения. 1.3. Маршруты служебного прохода и междупутья должны быть очищены от мусора, посторонних предметов, деталей вагонов и материалов верхнего строения пути, а в зимнее время - от снега и льда. 1.4. Сигналист должен получить информацию от сдающего смены о расположении и закреплении подвижного состава на путях станции, ознакомиться с планом предстоящей работы и доложить дежурному по станции о приеме дежурства. 1.5. Обо всех обнаруженных замечаниях и нарушениях сообщить дежурному по станции для принятия мер по их устранению, а в случае возникновения опасности для его жизни и здоровья не приступать к выполнению работы до устранения такой опасности. 2. Требования охраны труда во время работы: 2.1. При производстве маневров сигналист обязан внимательно следить за передвижениями маневрового состава. Пользуясь информацией, передаваемой дежурным по станции и составителем поездов, своевременно выполнять задания по организации маневровой работы и заблаговременно перемещаться в безопасное место. Четко и своевременно передавать машинисту локомотива и составителю поездов необходимые сигналы и сообщения по ходу производства маневровой работы. 2.2. В случае необходимости работы сигналиста на централизованной стрелке (перевод курбелем, осмотр при невозможности перевода ее с пульт-табло) необходимо: · следуя к стрелке, соблюдать требования безопасности при нахождении на станционных путях; при переводе стрелки располагаться лицом к электроприводу; · во время перевода стрелки следить за движением поездов и маневровых составов; · слушать сообщения по громкоговорящей связи; · следовать к стрелке по установленным маршрутам служебного прохода. 2.3. Сигналист должен производить очистку централизованных стрелочных переводов, проверку свободности стрелки от подвижного состава, перевод курбелем только по указанию дежурного по станции. Об окончании работы сигналист докладывает дежурному по станции. 2.4. В темное время суток очистка стрелочных переводов разрешается только в случаях крайней необходимости, вызванной неблагоприятными метеорологическими условиями (снегопад, метель, ураган). В этом случае, а также днем при плохой видимости (туман, метель), внутри колеи устанавливается зажженный ручной фонарь скрасным стеклом. В светлое время суток место работы ограждается красным сигналом. 3.5. Во время очистки стрелочных переводов необходимо располагаться лицом в сторону ожидаемого направления движения поезда и работы проводить с особой осторожностью. При очистке централизованных стрелочных переводов в пределах рамных рельсов между отведенным остряком и рамным рельсом против тяг электропривода закладывается деревянный вкладыш. 2.6. Закрепление вагонов на железнодорожных путях сигналист должен производить после их полной остановки с использованием только исправных тормозных башмаков. Хранить тормозные башмаки, используемые в работе, сигналисты должны на специальных стеллажах, не допуская их разбрасывания на междупутьях. При закреплении стоящих вагонов тормозной башмак брать только за рукоятку. Работу производить в рукавицах. Сигналисту запрещается: · устанавливать тормозной башмак рукой под движущиеся вагоны; · при укладке тормозного башмака заходить в колею пути; · подкладывать под колесные пары посторонние предметы вместо тормозных башмаков для закрепления вагонов. 2.7. В зимнее время при гололеде сигналист должен очищать рабочую зону от снега и льда, а также производить посыпку песком или мелким шлаком в перерывах между маневровой работой. 3. Требования охраны труда по окончании работ: 3.1. По окончании работы сигналист должен: привести в порядок свое рабочее место; сложить сигнальные принадлежности и инвентарь в специально предназначенные для них места; снять спецодежду и убрать ее в шкаф гардеробной, сдать дежурство сигналисту, заступающему на смену; 3.2. Загрязненную и неисправную специальную одежду и обувь при необходимости нужно сдать в стирку, химчистку или ремонт. 3.3. Обо всех нарушениях требований охраны труда, замеченных по окончании работы, и о принятых мерах к их устранению сигналист должен сообщить дежурному по станции. 2.Обязанности сигналиста. Закрепление стоящих на приемо-отправочных путях составов тормозными башмаками в соответствии с нормами закрепления, установленными ТРА станции в нечетной горловине. Снятие и уборка тормозных башмаков, контроль за их исправностью. Несет ответственность за сохранность тормозных башмаков в нечетной горловине, за правильность и надежность закрепления подвижного состава. Проверка свободности пути, перевод централизованной стрелки курбелем, проверка правильности приготовления маршрута при приеме, отправлении поездов в условиях нарушения нормальной работы устройств СЦБ. Доставка поездных документов и предупреждений на локомотив и в техническую контору. В обязанности сигналиста севера входит: закрепление подвижного состава в нечетной горловине, изъятие из-под них тормозных башмаков, перевод стрелок курбелем, прием и вручение поездных документов, доставка предупреждений и бланков разрешений, доклад ДСП о прибытии и отправлении поездов. Ведет книгу учета тормозных башмаков, обеспечивает сохранность тормозных башмаков в нечетной горловине. Сигналист севера сведения о закреплении составов при смене локомотивов пассажирских, грузовых поездов, изъятии тормозных башмаков из-под них докладывают дежурному по станции, указывая путь, номера и количество тормозных башмаков, с какой стороны произведено закрепление. 3.Закрепление подвижного состава. 1. Для закреплении вагонов на станционных железнодорожных путях в соответствии с требованиями, изложенными в приложении № 11 к настоящей Инструкции, используются тормозные башмаки, стационарные устройства для закрепления вагонов, ручные тормоза или другие средства закрепления. При этом необходимо руководствоваться следующими минимальными нормами: 1) на горизонтальных железнодорожных путях и железнодорожных путях с уклонами до 0,0005 включительно — по одному тормозному башмаку для закрепления любого количества вагонов с обеих сторон (состава, группы вагонов или одиночного вагона); 2) на железнодорожных путях с уклонами более 0,0005 нормы закрепления определяются по следующим расчетным формулам: а) при закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп, состоящих из однородного по весу (брутто) железнодорожного подвижного состава: грузовых груженых или порожних вагонов независимо от их рода, пассажирских вагонов, моторвагонного железнодорожного подвижного состава; рефрижераторных вагонов при условии, что в группе (секции) все вагоны груженые или все порожние (в том числе порожняя секция с машинным отделением); сплоток локомотивов в недействующем состоянии; б) при закреплении смешанных (разнородных по весу) составов или групп, состоящих из груженых и порожних вагонов или груженых вагонов различного веса, при условии, что тормозные башмаки укладываются под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (брутто), а при отсутствии таких вагонов — под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максимальной для закрепляемой группы. При соблюдении условий, указанных в абзацах «а» и «б» подпункта 2 настоящего пункта, применяется следующая формула: K = № (1,5i + 1) / 200, (1) где: K — необходимое количество тормозных башмаков, шт.; № — количество осей в составе (группе), шт.; i — средняя величина уклона пути или отрезка железнодорожного пути в тысячных; (1,5i + 1) — количество тормозных башмаков на каждые 200 осей; в) при закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто, не являющиеся самыми тяжелыми вагонами в группе, или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, применяется следующая формула: K = № (4i + 1) / 200, (2) Нормы закрепления, рассчитанные по данным формулам, указываются в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования. Необходимое количество тормозных башмаков может определяться и с использованием автоматизированной системы расчета норм закрепления в порядке, утверждаемом владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожного пути необщего пользования. 2. При получении дробного значения количество тормозных башмаков округляется до большего целого числа. 3. На станционных железнодорожных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (железнодорожные пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.п.) указанные в пункте 1 настоящего приложения нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза. 4. На железнодорожных путях с ломаным профилем нормы закрепления составов поездов или групп вагонов, располагающихся в пределах всей длины железнодорожных путей, исчисляются по средней величине уклона для всей длины железнодорожного пути. Если вагоны оставляются на отдельных отрезках железнодорожных путей, то их закрепление тормозными башмаками должно производиться по нормам, соответствующим фактической величине уклона данного отрезка. 5. При закреплении поданной под выгрузку (погрузку) группы вагонов тормозные башмаки должны укладываться под вагоны, которые подлежат разгрузке в последнюю очередь (погрузке в первую очередь), или норматив закрепления для них должен исчисляться в соответствии с абзацем «в» подпункта 2 пункта 1 настоящего приложения. 6. Тормозные башмаки должны быть исправными и укладываться под разные оси состава таким образом, чтобы носок полоза башмака касался обода колеса. В местах постоянной укладки тормозных башмаков должны быть установлены ящики с песком, который применяется, например, в случаях образования наледи, инея. Если закрепление производится двумя и более башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же вагонную ось. Запрещается использовать для закрепления вагонов тормозные башмаки с обледенелым или замасленным полозом. 7. На железнодорожных путях с уклонами башмаки укладываются со стороны спуска. На уклонах более 0,0005 до 0,001 включительно вагоны закрепляются дополнительно одним тормозным башмаком и со стороны, противоположной спуску. 8. Тормозные башмаки должны укладываться под крайние вагоны. 9. При сильном (более 15 м/с) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, исчисленная в соответствии с пунктом 1 настоящего приложения норма закрепления увеличивается укладкой под колеса вагонов трех дополнительных тормозных башмаков (на каждые 200 осей закрепляемой группы), а при очень сильном (штормовом) ветре — семи тормозных башмаков. 10. При закреплении моторвагонного железнодорожного подвижного состава, локомотивов в недействующем состоянии, а в исключительных случаях другого железнодорожного подвижного состава, при отсутствии достаточного количества тормозных башмаков могут быть использованы ручные тормоза железнодорожного подвижного состава из расчета: 5 тормозных осей заменяют 1 тормозной башмак. На горизонтальных железнодорожных путях или железнодорожных путях с уклоном 0,0005 и менее допускается приводить в действие ручной тормоз одного вагона (локомотива) в любой части сцепленной группы железнодорожного подвижного состава взамен тормозных башмаков с обеих ее сторон. 11. При использовании для закрепления вагонов и составов стационарных устройств для закрепления вагонов или других средств закрепления необходимые минимальные нормы устанавливаются в соответствии с технической документацией на эти устройства и указываются в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.

Дата

05.03.2016

3. Работа поездного диспетчера (ДНЦ) 1.Ознакомление с рабочим местом ДНЦ. Прием и сдача дежурства. Автоматизированное рабочее место поездного диспетчера (АРМ ДНЦ) предназначено для повышения эффективности работы и функционирует на основе данных, формируемых автоматизированной системой диспетчерского контроля (АСДК), представляет достоверную и своевременную информацию о местонахождении поездов, а также информацию о состоянии технических средств, обеспечивающих выполнение перевозочного процесса. Целью создания и внедрения АРМ диспетчера является:

автоматизация ведения графика исполненного движения поездов, повышение информативности диспетчера;
повышение качества выполнения грузовой и поездной работы за счет предоставления диспетчеру возможности планирования прокладки “ниток” поездов между станциями согласно перегонных времен хода;
повышение контроля работы дежурных по станциям за счет предоставления наглядной информации о состоянии путей станции, положения в парках на текущий момент времени;
автоматизация процесса поиска и получения необходимой нормативной и справочной информации;
контроль работы устройств СЦБ.

Для обеспечения работы автоматизированной системой оперативного управления перевозочным процессом (АСОУП) программное обеспечение АРМ ДНЦ включает ряд функций:

формирование и редактирование библиотеки стандартных запросов для обеспечения связи с АСОУП;
получение из АСОУП справок о подходах поездов, состоянии станций, об отправленных поездах, а также документов на поезд;
поддержка связи с АСОУП в режиме регламента;
обмен информацией о движении поездов с АРМ ДСП станций контролируемого участка;
ручная идентификация подвижных объектов, ввод и корректировка характеристик поездов.

ДНЦ при вступлении на дежурство должен ознакомиться с поездным положением, проверить вступление на дежурство всех ДСП станций, сообщить им для сверки часов точное время, ознакомиться с положением на железнодорожных станциях, действующими на участке предупреждениями, в зависимости от обстановки дать железнодорожным станциям необходимые указания о предстоящей работе, в том числе по обеспечению безопасности движения. На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, ДНЦ при вступлении на дежурство обязан проверить исправность технических средств и через начальников железнодорожных станций или других работников, на которых возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов, ознакомиться с положением на железнодорожных станциях участка. Прием и сдача дежурств ДНЦ оформляется в журнале диспетчерских распоряжений (при его наличии) или графике исполненного движения. 2. Порядок ведения графика исполненного движения. Основными функциями системы "ГИД УРАЛ ВНИИЖТ" являются:

график исполненного движения;
вариантные графики с "окнами";
оперативное планирование пропуска поездов;
поездное положение;
табло диспетчерского контроля;
дислокация и состояние локомотивов;
элементы анализа работы локомотивов и локомотивных бригад;
учет местной работы;
предупреждения на поезда;
оперативный анализ поездной работы;
взаимодействие с системами АСОУП, АСУСС.

ДНЦ ведет график исполненного движения, на котором отмечает данные о движении поездов, а также все нарушения нормальной работы на участке. На графике исполненного движения указываются: 1) номера поездов и поездных локомотивов, фамилии машинистов, вес и условная длина поездов, поезда, требующие особых условий пропуска. Номера поездов, дополненные соответствующими буквами и индексами, отмечаются с этими буквами и индексами на графике исполненного движения; 2) время отправления, прибытия и проследования поездов по железнодорожным станциям участка; 3) данные об использовании локомотивов; 4) данные о поездной и грузовой работе железнодорожных станций по установленным периодам суток; 5) занятие приемоотправочных железнодорожных путей на промежуточных железнодорожных станциях отдельными вагонами или составами с указанием количества уложенных тормозных башмаков или стационарных устройств для закрепления вагонов; 6) снятие напряжения в контактной сети на главных и приемоотправочных железнодорожных путях железнодорожных станций, участка и перегонов; 7) действующие предупреждения, требующие снижения скорости; 8) движение поездов по неправильному железнодорожному пути перегона и неспециализированным железнодорожным путям железнодорожных станций; 9) закрытие перегонов, железнодорожных путей перегонов, главных и приемоотправочных железнодорожных путей железнодорожных станций и других устройств, обслуживающих движение; 10) задержки поездов и нарушения графика движения поездов, с указанием причин, их вызвавших. При наличии на диспетчерском участке автоматизированного рабочего места, обеспечивающего автоматическое ведение графика исполненного движения, разрешается ДНЦ вести график в электронном виде, контролируя при этом достоверность выдаваемой или получаемой информации. Кроме того, на отдельных участках с интенсивным движением поездов для записи необходимых для ДНЦ данных, касающихся движения поездов и грузовой работы, могут назначаться в помощь операторы или уполномоченные работники владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования. 3. Действия ДНЦ при наличии предупреждений на участке, закрытии путей перегона, неисправности устройств СЦБ. Регистрируемые диспетчерские приказы ДСП станций или операторы при ДСП станций записывают в журнал диспетчерских распоряжений, а при наличии автоматизированного рабочего места ДСП станции делает отметку об ознакомлении с приказом в порядке, установленном владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожного пути необщего пользования. Записав диспетчерский приказ или сделав соответствующую отметку с указанием фамилии, ДСП станции или оператор при ДСП станции дословно повторяет ДНЦ его содержание, называя свою фамилию. Убедившись в правильности приема приказа, ДНЦ подтверждает его словом «Выполняйте». Время проверки приказа и фамилия лица, принявшего его, отмечаются в журналах ДНЦ и ДСП станции. Если приказ ДНЦ принимает и записывает оператор при ДСП станции, то последний обязан немедленно предъявить его ДСП станции для ознакомления и расписки в прочтении. Приказ, адресованный машинисту поезда, передается последнему лично ДНЦ или через ДСП станции. ДНЦ или ДСП станции должен убедиться, что переданный приказ понят машинистом правильно. Фамилия машиниста и время передачи приказа отмечаются соответственно в журнале ДНЦ или ДСП станции. Когда диспетчерский приказ адресуется нескольким железнодорожным станциям, передача текста приказа для его проверки осуществляется одним из ДСП станции по указанию ДНЦ, а ДСП остальных станций обязаны в это время проверять, правильно ли записан приказ. Закрытие однопутного перегона или одного или нескольких главных железнодорожных путей на двухпутном и многопутном перегонах или железнодорожных станциях производится ДНЦ на основании: 1) распоряжения владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования в случаях производства предусмотренных планом ремонтно-путевых, строительных или восстановительных работ, а также ремонтных работ на контактной сети; 2) требования, полученного от машиниста остановившегося в пути поезда, или требования работников подразделений пути, СЦБ, связи, электроснабжения при непредвиденной неисправности железнодорожного пути, сооружений и устройств, угрожающей безопасности движения поездов. Полученное требование ДНЦ обязан записать в журнал диспетчерских распоряжений, указав время поступления и лицо, от которого оно поступило. Все письменные требования, уведомления, телеграммы и телефонограммы должны храниться вместе с журналом диспетчерских распоряжений. О закрытии перегона (железнодорожного пути) ДНЦ дает ДСП станций, ограничивающих перегон, и путевым постам, если они есть на перегоне, один из следующих приказов: 1) «Для производства … (указывается вид работ) … путь перегона … с … ч … мин. закрывается для движения, кроме хозяйственных поездов № …, отправляемых на закрытый перегон (… путь перегона …) по заявке руководителя работ ……. (указывается должность и фамилия)»; 2) «Для оказания помощи поезду №…, остановившемуся на … км, … путь перегона … с … ч … мин. закрывается для движения всех поездов, кроме вспомогательного локомотива, отправляемого со станции … для вывода остановившегося поезда на станцию …» или «для подталкивания остановившегося поезда и последующего возвращения на станцию …»; 3) «Для производства восстановительных работ на … км … путь перегона … с … ч … мин. закрывается для движения всех поездов, кроме восстановительных». На двухпутных и многопутных перегонах, когда один из железнодорожных путей закрыт, по остающемуся железнодорожному пути для поездов, отправляемых в правильном направлении, а при двусторонней автоблокировке в обоих направлениях сохраняются существующие средства сигнализации и связи. При необходимости отправления по остающемуся железнодорожному пути поездов в неправильном направлении (если нет двусторонней автоблокировки) существующие средства сигнализации и связи по этому пути закрываются и движение поездов устанавливается по телефонным средствам связи с передачей приказа следующего содержания: «С … ч … мин. по … пути перегона … действие блокировки закрывается и устанавливается движение поездов по телефонной связи по правилам однопутного движения». В зависимости от поездной обстановки, приказ об установлении по остающемуся железнодорожному пути движения поездов по телефонным средствам связи может быть совмещен с приказом о закрытии железнодорожного пути. Если одна из железнодорожных станций, ограничивающих закрываемый перегон, находится в распоряжении ДНЦ соседнего диспетчерского участка, то приказ о закрытии согласовывается с этим ДНЦ и дается ему в копии. Перед передачей приказа о закрытии перегона или отдельного железнодорожного пути ДНЦ обязан вызывать лично ДСП стан